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Guide complet des bornes de recharge de voiture électrique

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La rédaction de PermisMag
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borne recharge véhicule électrique

Saviez-vous qu’en 2025, une voiture électrique peut se recharger aussi vite qu’un plein d’essence ? Cette prouesse est rendue possible par les dernières innovations technologiques et les progrès scientifiques dans le domaine des véhicules électriques. Aujourd’hui, 1 voiture neuve sur 3 est électrique, une révolution qui impose un réseau de recharge performant et accessible à tous. Pour éviter les files d’attente et répondre à la demande croissante, plusieurs types de bornes ont été développés, adaptés à différents besoins. Cependant, entre puissance, connecteurs et subventions, choisir la bonne solution peut sembler complexe. Que devez-vous savoir sur les bornes électriques ?

Comprendre les bornes de recharge électrique

À notre ère, la technologie évolue tellement vite qu’il devient presque vital de s’en informer et d’en faire usage. Ces technologies ne se sont pas limitées au numérique, elles se sont étendues aux voitures, ce qui entraîne les VE. Voici donc ce que vous devez savoir sur les voitures électriques surtout avant d’en acheter. Commençons par décrypter les bornes de recharge.

Qu’est-ce qu’une borne de recharge et comment fonctionne-t-elle ?

Une borne de recharge est un point d’alimentation pour véhicules électriques. Elles peuvent être considérées comme des stations-service 2.0. Son principe ? Transformer le courant du réseau (alternatif, ou AC) en courant adapté à la batterie de votre voiture (continu, ou DC).

Le saviez-vous ?

  • Une recharge standard (AC) utilise le convertisseur intégré au véhicule, limitant la puissance.
  • En recharge rapide (DC), la borne gère elle-même la conversion, d’où des gains de temps.

AC/DC, puissances, connecteurs : comment s’y retrouver ?

Ces différentes normes peuvent être source de confusion si vous ne connaissez pas la différence. Pas de panique, voici ce qui les différencie :

Types de courant :

  • AC (alternatif) : Offre une recharge lente ou accélérée en délivrant une puissance variant entre 3 à 22 kW. Il est recommandé pour les parkings d’entreprise ou à domicile.
  • DC (continu) : Ce dernier permet quant à lui une recharge rapide ou ultra-rapide. Il peut atteindre des puissances records comprises entre 50 à 350 kW et est parfait pour les autoroutes.

Connecteurs courants en 2025 :

  • Type 2 (AC) : C’est le standard européen, il est compatible avec la majorité des modèles en circulation dans la zone.
  • CCS Combo 2 (DC) : Il se démarque par ses recharges rapides avec sa puissance très élevée.

Surtout, vérifiez toujours la compatibilité de votre véhicule avant de choisir une borne.

Le marché français en 2025 : où en est-on ?

La France compte désormais plus de 150 000 points de recharge, avec une croissance de plus de 25 % par an. Quelles sont les tendances clés qui ont marqué l’évolution du marché FR ?

  • Démocratisation des bornes rapides : 20 % des nouvelles installations dépassent 150 kW.
  • Focus sur les zones rurales : Les subventions publiques ciblent les zones reculées où se ressent le désert électrique.
  • Intégration des énergies renouvelables : Plus de 15 % des nouvelles bornes sont couplées à des panneaux solaires.

Les petites zones de moins de 5 000 habitants attirent désormais plus d’investissements que les grandes villes, grâce aux aides locales. L’objectif est clair, apporter les VE partout en France.

Types de bornes selon leur emplacement : laquelle choisir pour vos besoins ?

Êtes vous au courant que l’emplacement et le positionnement d’une borne de recharge influence son usage, sa puissance et même son coût ? Voici pour vous comment éviter les erreurs de choix.

Bornes de recharge domestiques : la solution « au quotidien »

Pour les recharges à domicile, sachez que la wallbox ou prise renforcée d’une puissance comprise entre 7 à 22 kW est plus sûre et rapide qu’une prise standard. Avec elle vous pouvez recharger une Zoé à 100 % en 3 h au lieu de 8 h pour une prise standard.

À noter que pour encourager l’adoption de l’électrique, certaines communes subventionnent l’installation à hauteur de 50 % (comme à Nantes). Alors, vérifiez les aides locales afin de savoir quel choix vous arrange le mieux !

Bornes publiques : urbaines vs autoroutières, deux mondes opposés

En ville, les bornes disposent d’une puissance modérée qui varie de 3 à 22 kW. Ces bornes publiques sont idéales pour une pause-café. Strasbourg dispose de 300 bornes gratuites en centre-ville.

Sur autoroute, vous pourrez profiter des bornes ultra-rapides délivrant une puissance allant de 50 à 350 kW. Attention, il faut mettre le prix, vous pouvez dépenser en moyenne 0,40 €/kWh. À éviter pour les recharges quotidiennes.

Il faut quand même noter qu’un trajet Paris-Lyon coûte 15 € en recharge rapide contre 30 € en essence pour une voiture thermique.

Entreprises et commerces : la recharge comme argument commercial

Pourquoi installer une borne de recharge pour vos clients ? Un supermarché peut augmenter son temps de visite de 20 % grâce à des bornes gratuites.

Outre l’augmentation des visites pour les entreprises et le commerce, il y a aussi des subventions méconnues. Le programme ADVENIR rembourse jusqu’à 2 600 € par borne installée en entreprise.

Pour votre entreprise, installer une borne 11 kW suffit déjà à vos employés qui stationnent 8 h/jour. Vous n’avez donc pas besoin d’investir dans une borne de recharge qui délivre une puissance de 150 kW !

Avantages des bornes de recharge à domicile

Installer une borne de recharge chez soi est un investissement malin qui peut transformer votre quotidien. Mais concrètement, quels sont les bénéfices réels ?

Évaluer les économies réalisées sur le long terme

Recharger sa voiture électrique à domicile coûte jusqu’à 3 fois moins cher qu’en station publique ? Sur 5 ans, l’économie peut dépasser 2 000 € (selon modèle et utilisation).

Par exemple, avec un tarif heures creuses (environ 0,15 €/kWh), une recharge complète d’une Renault Zoé revient à ~3 € contre ~10 € en borne rapide. En plus de cela, coupler sa borne avec des panneaux solaires amplifie les économies et certains foyers réduisent leur facture énergétique de 40 %.

C’est vrai que l’installation semble coûteuse (entre 500 € et 1 500 €), mais les aides (comme MaPrimeRénov ») couvrent jusqu’à 50 % du prix.

Analyser la commodité et l’autonomie d’une installation domestique

Avec une borne domestique, plus besoin de faire un détour pour recharger. À votre réveil, votre voiture est toujours prête tout comme votre smartphone. Vous pourrez avoir un gain de 8 minutes économisées par jour = 50 heures par an (soit 2 jours complets !).

C’est encore mieux, car maintenant avec certaines bornes intelligentes, vous programmez les recharges pendant les heures creuses, même la nuit, sans surveillance. Ces toutes nouvelles bornes « intelligentes » (comme celles de Wallbox) ajustent automatiquement la puissance pour éviter les surcharges sur votre réseau.

Sécurité et contrôle de la recharge

Les craintes sur les risques électriques sont légitimes, mais infondées avec une borne certifiée. Ces bornes certifiées peuvent intégrer des normes et un système de contrôle à distance.

  • Normes strictes : Les installations professionnelles incluent des disjoncteurs différentiels et des protections contre les surtensions.
  • Contrôle à distance : Via une appli, vous surveillez la consommation, arrêtez la recharge à tout moment, ou recevez des alertes en cas d’anomalie.

Selon une étude de AFIREV, plus de 80 % des utilisateurs de bornes domestiques déclarent se sentir plus en sécurité qu’en recharge publique.

Infrastructure et déploiement du réseau français : où en est-on vraiment ?

Le réseau de recharge électrique français a connu une croissance fulgurante. Mais comment passe-t-on de 30 000 bornes en 2020 à plus de 110 000 points fin 2023 ? Et surtout, cette expansion répond-elle aux besoins réels des conducteurs ? Vous pouvez aussi visiter le site de Voldt pour en savoir plus.

L’évolution du réseau : une course contre la montre

En 5 ans, la France a multiplié par 4 son nombre de bornes. Pourtant, 60 % des utilisateurs regrettent encore les déséquilibres territoriaux. À titre illustratif, la Bretagne compte 1 borne pour 10 véhicules, contre 1 pour 25 en Picardie.

Heureusement que le plan France Verte prévoit 400 000 points de recharge d’ici 2030 et les aires d’autoroute devront proposer au moins 6 bornes rapides par station dès cette année.

Qui sont les acteurs clés ?

Derrière les chiffres, une bataille silencieuse oppose opérateurs historiques et nouveaux entrants :

  • Ionity (alliance BMW/Mercedes) : leader sur l’ultrarapide (350 kW).
  • TotalEnergies : 1er réseau avec 15 000 bornes, mais seulement 20 % en rapide.
  • Izivia (filiale EDF) : spécialiste des zones rurales, avec 5 000 points.

Si vous voulez savoir lequel des opérateurs propose un tarif qui vous convient, utilisez l’app Chargemap pour comparer les tarifs en temps réel. Oui, vous avez la possibilité d’économiser jusqu’à 30 % sur vos recharges.

Défis cachés : pourquoi certaines bornes restent-elles inutilisables ?

L’installation semble simple ? Détrompez-vous. Deux obstacles majeurs persistent :

  1. Le raccordement électrique : 40 % des projets tardent à cause des délais d’Enedis (jusqu’à 18 mois en zone tendue).
  2. La guerre des normes : Entre bornes CCS, CHAdeMO et maintenant NACS (Tesla), les stations doivent s’adapter ou disparaître.

Aussi, ajouter une borne coûte entre 5 000 € et 50 000 €, mais son exploitation peut être rentable en 3 ans grâce aux abonnements. À Dijon par exemple, la mairie a réduit ses coûts de 40 % en mutualisant les bornes avec les supermarchés. Une piste pour les petites villes ? On va peut-être constater à l’avenir.

Technologies et puissances de charge : comment choisir la bonne solution ?

Vous vous demandez quelle borne de recharge choisir pour votre voiture électrique ? Entre charge lente, accélérée et rapide, les différences sont majeures. Et si le courant alternatif (AC) ou continu (DC) changeait tout ?

Charge lente, normale et rapide : laquelle correspond à vos besoins ?

Le niveau d’accélération de la recharge est le premier paramètre à analyser pour un choix conséquent. Ci-dessous chaque niveau d’accélération et qui peut l’utiliser :

  • La charge lente avec une puissance variant entre 3 et 7 kW est idéale pour une recharge nocturne à domicile. Une Zoé met 6 à 8 heures pour récupérer 80 % de charge.
  • Tandis que la charge accélérée de puissance 7 à 22 kW est parfaite en entreprise ou en centre-ville. Une Tesla Model 3 gagne 100 km en 1 h 30 sur une borne 11 kW.
  • Par contre une charge rapide comprise entre 50 et 350 kW est réservée aux autoroutes. Une Porsche Taycan se recharge à 80 % en 22 minutes, mais attention à la surchauffe !

Une batterie se préserve mieux avec des recharges lentes quotidiennes. Alors, réservez le fast-charging pour les longs trajets occasionnels.

Courant alternatif (AC) vs courant continu (DC) : lequel recharge plus vite ?

Pour un choix, vous devez noter que l’AC (bornes classiques) est plus lent en raison du processus. En effet, le courant doit d’abord être converti par le véhicule, ce qui ralentit la charge. Ce standard est parfait pour le quotidien.

Alors que le DC (bornes ultra-rapides) alimente directement la batterie. Gain de temps, oui, mais avec coût plus élevé.

Attention, une borne 22 kW en AC ne chargera pas plus vite qu’une 11 kW si votre voiture ne l’accepte pas. Vérifiez la compatibilité !

Puissance = temps de recharge ? Pas si simple

Un Leaf 40 kWh met :

  • 7 h 30 sur une 7 kW
  • 1 h sur une 50 kW
  • 40 min sur une 100 kW

Mais attention : Au-delà de 80 %, la charge ralentit pour protéger la batterie. Mieux vaut plusieurs petites recharges qu’une session à 100 %.

En Norvège, plus de 60 % des recharges se font en AC, malgré un réseau DC très développé. La preuve que la vitesse n’est pas toujours une priorité.


Violences envers les auto-écoles : une conséquence alarmante du manque de places d’examen

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La rédaction de PermisMag
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Violence auto-écoles permis de conduire

Le secteur des auto-écoles en France est confronté à une crise sans précédent. Le manque chronique de places pour l’examen pratique du permis de conduire engendre des tensions croissantes, allant jusqu’à des actes de violence envers les professionnels du secteur. Cette situation met en lumière les dysfonctionnements du système actuel et l’urgence d’une réforme en profondeur.

Des agressions en hausse : les auto-écoles en première ligne

À Agen, dans le Lot-et-Garonne, Myriam la gérante d’une auto-école a vu sa boîte aux lettres cassée et taguée, et des rétroviseurs de véhicules-écoles brisés. Ces actes de vandalisme sont le reflet d’une frustration grandissante chez les élèves et leurs familles, confrontés à des délais d’attente de six à huit mois pour passer l’examen pratique, en raison d’un nombre insuffisant d’inspecteurs.

Plus grave, à Villeneuve d’Ascq (Nord), une gérante et son moniteur ont été agressés physiquement par le père d’un élève pressé de passer son permis. Ces incidents illustrent la pression intense subie par les auto-écoles, souvent tenues pour responsables d’un système défaillant.

Un système d’attribution des places défaillant

Le système RDVPermis, censé faciliter la réservation des examens, est critiqué pour son manque de transparence et ses dysfonctionnements techniques. Les auto-écoles dénoncent une répartition inéquitable des places et une gestion administrative lourde, rendant la planification des formations difficile .

Comme nous l’indiquions au mois de mars, les seuils de places attribuées par équivalent temps plein (ETP) sont souvent en dessous des promesses initiales. Dans les Hauts-de-Seine, par exemple, le coefficient moyen est passé de 4,6 en janvier 2024 à 3,3 en février 2025, bien en dessous des 5 places par ETP promises lors de la mise en place de RDVPermis.

Le 16 mai, lors d’une réunion avec les représentants de l’UNIDEC, la déléguée interministérielle Florence Guillaume a annonce l’arrivée d’environ 110 IPCSR dans les prochains mois : les 2/3 d’ici la fin de l’année 2025 et le tiers restant à fin avril 2026. Malheureusement, ces arrivées ne feront que couvrir les départs et ne solutionneront pas le manque de place. A court terme, la DSR travaille à équilibrer les départements pour soutenir les départements en grande tension (92, 71, 35…) grâce à un système de péréquation.

Des conséquences économiques et sociales préoccupantes

Le manque de places d’examen a des répercussions économiques pour les auto-écoles, qui doivent faire face à des charges fixes sans pouvoir assurer un volume suffisant de passages d’examen. Pour les élèves, les délais prolongés entraînent des coûts supplémentaires liés à des heures de conduite supplémentaires pour maintenir leur niveau, ce qui peut représenter une charge financière importante.

Par ailleurs, le permis de conduire étant souvent indispensable pour l’emploi, notamment en zone rurale, ces retards peuvent compromettre des opportunités professionnelles pour de nombreux jeunes.


Examen du code : une version traduite en langue des signes disponible dès l’été

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Code de la route langue des signes - Permismag

Une avancée majeure pour l’inclusion : dès cet été, les candidats sourds ou malentendants pourront passer le code de la route dans une version traduite en Langue des Signes Française (LSF). Une réforme saluée par les acteurs du secteur, qui y voient un levier d’égalité et de mobilité.

Un examen accessible uniquement dans les BER

La Sécurité routière a annoncé dans un communiqué, mardi 3 juin, le déploiement d’une nouvelle version de l’examen du code de la route adaptée aux personnes sourdes ou malentendantes. Dès cet été, les candidats qui en font la demande pourront bénéficier, dans les Bureaux d’éducation routière (BER), d’un format inédit intégrant des diapositives enrichies d’une vidéo en Langue des Signes Française (LSF). L’interprète y traduira à la fois les questions posées et les différentes propositions de réponse.

Cette innovation vise à rendre l’examen plus équitable et plus fluide pour les personnes concernées. Jusqu’à présent, les candidats atteints de surdité devaient faire appel à un interprète assermenté, ce qui impliquait une démarche longue, complexe et coûteuse. Non seulement ils devaient organiser la présence de ce professionnel lors de l’épreuve, mais ils en supportaient aussi la charge financière.

Pour Céline Jallet, membre du pôle chargé de la gestion des examens du permis de conduire, cette réforme est une bonne nouvelle à plusieurs titres. Elle souligne notamment que « le recours à un interprète ne sera plus nécessairement requis sur place, ce qui pourrait libérer des créneaux dans les BER », facilitant ainsi la logistique pour les candidats comme pour les services.

Une mesure en faveur de l’égalité des chances

Au-delà de la simplification administrative, cette réforme s’inscrit dans une démarche d’inclusion et d’égalité des chances. « Cette initiative permettra la garantie de l’égalité des chances pour tous les candidats », a déclaré Florence Guillaume, déléguée interministérielle à la sécurité routière, lors d’une conférence de presse organisée à l’Institut national de jeunes sourds (INJS) de Paris.

Le permis de conduire reste en effet un outil déterminant d’accès à l’emploi, à la formation et à l’autonomie, en particulier pour les jeunes adultes. Paul Flad, directeur de l’INJS, rappelle l’importance de cet enjeu : « Le permis est un levier d’insertion sociale, professionnelle et de mobilité, particulièrement crucial pour les jeunes sourds, souvent confrontés à des obstacles supplémentaires dans leur parcours. »

En supprimant les freins financiers et organisationnels liés à la traduction des épreuves, cette réforme répond à une demande de longue date des associations et professionnels œuvrant pour l’accessibilité.

Une reconnaissance au niveau international

D’après les estimations du Ministère de l’Intérieur, environ 4 000 personnes sourdes ou atteintes de troubles auditifs sévères se présentent chaque année à l’examen du code de la route. Grâce à cette réforme, ces candidats bénéficieront désormais d’un dispositif sur-mesure, plus simple, plus juste, et mieux adapté à leurs besoins spécifiques.

Cette initiative n’est pas passée inaperçue à l’international : la Commission internationale des examens de conduite automobile vient de lui décerner le prix de la meilleure initiative en sécurité routière. Une reconnaissance qui souligne non seulement la pertinence du dispositif, mais aussi son caractère exemplaire pour les autres pays européens.

En rendant le permis plus accessible, la France fait un pas important vers une sécurité routière plus inclusive, et démontre que l’innovation peut aussi être au service de la justice sociale.

Des formations disponibles en auto-école

Si passer l’examen du code de la route en langue des signes (LSF) sera désormais possible auprès des BER, la formation en elle-même continuera à avoir lieu dans certaines auto-écoles spécialisées (et malheureusement encore trop peu nombreuses). La liste de ces auto-écoles peut-être consultée sur le site VroomVroom.fr ou sur la Carte des auto-écoles (dont la mise à jour est plus qu’aléatoire).


Le retour de la Renault 5 dans le réseau ECF

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Renaud 5 électrique - Groupe ECF

Le partenariat entre ECF et Renault dure depuis plus de 50 ans. Chaque année, le constructeur fournit 2 500 véhicules au réseau, principalement des Clio. L’arrivée de la Renault 5 électrique dans la flotte marque une nouvelle étape dans cette relation, avec un modèle iconique réinventé pour répondre aux exigences actuelles de la formation à la conduite.

Un choix tourné vers l’innovation

« Bien plus qu’un clin d’œil au passé, il s’agit d’un signal fort que nous envoyons en faveur de l’innovation, de l’électrification et de la formation à une mobilité plus responsable », déclare Patrick Mirouse, président du groupe ECF. Pour le réseau, ce choix illustre son engagement à rester à l’avant-garde des transitions écologiques et pédagogiques.

L’intégration de la Renault 5 électrique dans la flotte ECF présente des avantages concrets pour les auto-école Elle répond à plusieurs objectifs opérationnels :

  • Adaptation à la formation : la souplesse et la réactivité du moteur électrique facilitent l’apprentissage de la conduite.
  • Réduction des coûts : l’électrique permet de baisser les dépenses liées au carburant.
  • Confort accru : l’absence de bruit et d’odeurs dans l’habitacle améliore l’expérience de conduite pour les élèves comme pour les enseignants.

Un coup de pouce pour le permis B automatique

Ces nouveaux véhicules seront exclusivement utilisés pour les formations au permis B automatique, de plus en plus prisées par les jeunes. Ce type de formation présente plusieurs avantages : pas de boîte de vitesses manuelles à gérer, un apprentissage plus simple, une durée minimale réduite à 13 heures (contre 20 heures en boîte manuelle), et un coût global souvent moins élevé.

Une implantation progressive dans plusieurs villes

Les premières Renault 5 seront mises en circulation à partir de juin 2025 dans plusieurs auto-écoles et centres de formation ECF à Paris, Toulouse, Lyon, Arles, Strasbourg, Amiens et Albertville. Un déploiement qui pourrait bien marquer le début d’un nouveau standard pour les formations à la conduite électrique en France.


Recours de l’UNIDEC sur le CPF Moto : un rapporteur public nommé

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UNIDEC CPF Moto Conseil d'Etat

Il y a un an presque jour pour jour, le décret 2024-444 du 17 mai 2024 mettait un coup d’arrêt à l’utilisation du CPF pour le financement des formations moto, après seulement cinq mois d’entrée vigueur. Ce décret limitait la mobilisation du compte personnel de formation au financement d’un « premier permis ».

Le recours déposé par l’UNIDEC

Deux mois après la parution de l’arrêté, l’UNIDEC – par la voix de sa présidente Christelle Oberholz – annonçait avoir déposé un recours devant le Conseil d’État pour faire annuler cet arrêté. Elle dénonçait alors un décret « pris dans la précipitation, sans concertation avec les professionnels de l’enseignement de la conduite » pour « stopper l’hémorragie face à l’explosion du CPF moto. »

Pendant 10 mois, la situation semblait figée. Jusqu’à ce que l’UNIDEC annonce hier à ses adhérents et à l’ensemble des professionnels de l’enseignement de la conduite que l’affaire avait été confiée à un rapporteur public. Selon le communiqué, cela « constitue une étape importante dans le traitement du dossier. » Et l’organisation professionnelle espère désormais un retour d’ici l’été.

Cette avancée ne présume en rien de la réponse du Conseil d’État qui peut aussi bien valider le recours que le rejeter.

Un sujet qui divise

Le financement du permis moto grâce au CPF est un sujet qui divise la profession. Début 2024, les organismes de formation proposant des formations au permis A2 ont connu un afflux massif d’inscriptions. Certaines moto-écoles ont réalisé leur chiffre d’affaire annuel en 4 mois. Pour ces entreprises, le « CPF moto » a représenté une manne financière très intéressante.

Pour autant, elle a créé d’importants déséquilibres dans le secteur… notamment en termes de places d’examen. Les pénuries de places d’examen constatées sur le deuxième semestre 2024 s’expliquent (en partie) par le fait que les auto-écoles devaient former et présenter des élèves moto.

Dans le contexte actuel de pénurie de place d’examen et de pénurie d’enseignants de la conduite, si le Conseil d’État venait à valider le recours et que les formations moto étaient à nouveau éligibles, cela ne serait pas sans conséquences.


Homicide routier : l’Assemblée nationale vote à nouveau la création d’un délit distinct

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Délit homicide routier

Alors que la sécurité routière reste un enjeu majeur en France, les députés ont relancé l’initiative visant à instaurer une qualification pénale spécifique : celle d’« homicide routier ». Une avancée symbolique pour certains, mais essentielle selon ses promoteurs pour mieux reconnaître la gravité de certains drames de la route. Le texte doit désormais repasser par le Sénat pour finaliser son adoption.

Une nouvelle qualification pénale pour mieux nommer les faits

Mardi 3 mai, l’Assemblée nationale a adopté à une large majorité la proposition de loi portée par le député Les Républicains Éric Pauget et l’ancienne députée macroniste Anne Brugnera. Le texte vise à introduire dans le Code pénal les notions d’« homicides et blessures routiers », afin de mieux qualifier les cas où un conducteur cause la mort ou des blessures graves à autrui avec un véhicule à moteur. Il a été voté par 194 voix contre 6, bénéficiant du soutien du gouvernement.

« On sort du côté binaire « involontaire, volontaire » », a déclaré Éric Pauget à l’Assemblée. Le député souhaite une qualification plus juste, qui tienne compte de comportements délibérément dangereux : conduite sous alcool ou stupéfiants, rodéos urbains, vitesse excessive, etc. « Pour les familles, le terme juridique « homicide involontaire » est inacceptable lorsqu’il s’agit d’un comportement sciemment irresponsable », a-t-il insisté.

Cette nouvelle qualification ne modifie pas les peines prévues dans les textes actuels. Elle constitue toutefois un changement de terminologie jugé important par de nombreux parlementaires, tant sur le plan symbolique que judiciaire.

Une réforme à portée surtout symbolique, mais attendue

La proposition de loi avait déjà été adoptée en début d’année 2024 par l’Assemblée nationale et le Sénat, mais le processus avait été interrompu par la dissolution de l’Assemblée. Elle reprend donc aujourd’hui son parcours législatif. Si le Sénat la vote sans amendements, le texte pourra être définitivement entériné.

Pour la députée Horizons Béatrice Piron, cette réforme reste avant tout symbolique, puisque « les quantums de peines encourues restent inchangés ». Mais elle rappelle que « les symboles sont importants ». Le texte vise à rétablir une forme de confiance dans la justice, notamment auprès des familles de victimes. Une position partagée par le député socialiste Hervé Saulignac, qui y voit une manière de « réconcilier les citoyens avec l’institution judiciaire », perçue parfois comme trop clémente.

Tous les groupes politiques ne se sont toutefois pas ralliés à la réforme. Du côté de La France insoumise, certains élus ont voté contre ou se sont abstenus. Rodrigo Arenas a exprimé ses réserves : « Cette loi n’est pas demandée par les juges, ni par les avocats. Il serait hypocrite de faire croire aux familles que cette loi va arranger les choses. »

D’autres mesures répressives pour renforcer la sécurité routière

Le texte comprend également d’autres dispositions visant à renforcer la lutte contre les comportements dangereux au volant. Un nouvel article prévoit de criminaliser les excès de vitesse supérieurs à 50 km/h, sans attendre une éventuelle récidive. Cette infraction serait désormais passible de trois mois d’emprisonnement, 3 750 euros d’amende, et de peines complémentaires, telles que l’annulation du permis de conduire.

Par ailleurs, en cas d’homicide ou de blessures routiers, un examen médical obligatoire devra être effectué par l’auteur dans un délai de 72 heures (sauf contre-indication médicale). Cette mesure vise à évaluer son aptitude à la conduite, en intégrant un aspect préventif dans la réponse judiciaire.


Journées de la Sécurité Routière au Travail : ECF s’engage

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Journée Sécurité Routière Travail 2025

Du 12 au 16 mai 2025, la Sécurité Routière organise les Journées de la Sécurité Routière au Travail (JSRT), un événement annuel visant à sensibiliser les entreprises à la prévention des risques routiers. Ces journées sont l’occasion pour les entreprises de renforcer leur engagement en matière de sécurité routière et de sensibiliser leurs collaborateurs, qu’ils soient dirigeants, formateurs ou personnels administratifs, aux dangers de la route.

Sécurité routière en entreprise : le Groupe ECF mobilisé

Le Groupe ECF, acteur clé dans la formation à la conduite et la prévention des risques routiers, participera activement à cette initiative. À travers divers événements et actions de sensibilisation, tels que des webinaires et un challenge interne, le Groupe mettra en lumière l’importance de la prévention du risque routier dans le cadre professionnel.

Ces journées sont également l’opportunité pour les participants d’échanger et de prendre part à des discussions, notamment lors de la table ronde animée par Patrick Mirouse, Président du Groupe ECF. Ce dernier a signé la « charte des 7 engagements pour une route plus sûre », soulignant l’engagement du groupe envers la sécurité routière.

Signature Charte sécurité routière au travail

Des actions pour prévenir le risque routier

Le réseau ECF s’engage au quotidien pour réduire les risques liés à la conduite professionnelle. Avec plus de 2 000 missions de prévention réalisées en 2024, il se positionne comme un acteur central dans la lutte contre les accidents de la route au travail. Cette expertise se traduit par des actions concrètes visant à protéger les salariés, par le biais de formations et des webinaires dédiés aux dirigeants et aux équipes.

Ces initiatives s’inscrivent dans une stratégie à long terme pour promouvoir une mobilité plus sûre pour tous. Plusieurs webinaires organisés pendant les Journées de la Sécurité Routière aborderont des sujets cruciaux comme la gestion du risque routier et l’impact des trajets domicile-travail sur l’accidentologie. Par ailleurs, un challenge interne permettra de mobiliser les équipes ECF autour de solutions innovantes pour améliorer la sécurité sur la route.

Le Groupe ECF continue ainsi de renforcer son rôle d’acteur préventif en entreprise, convaincu que la sécurité routière ne doit pas se limiter à une simple sensibilisation, mais devenir une véritable mission collective.


Laurent Wauquiez se déclare favorable à la portabilité du CPF

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Laurent Wauquiez - portabilité CPF

Laurent Wauquiez, candidat à la présidence des Républicains, a détaillé son programme « en faveur des automobilistes » dans une vidéo de l’association « 40 millions d’automobilistes », reprise par Le Figaro.

Faciliter le financement du permis

Laurent Wauquiez propose, s’il est élu, d’offrir aux parents la possibilité d’utiliser leur CPF pour financer le permis de conduire de leurs enfants. « Cela n’a jamais été aussi cher d’obtenir son permis, et c’est bien souvent la condition pour obtenir un emploi », argumente-t-il dans Le Figaro.

Il reprend à son compte une idée ancienne apparue en 2018. Cette proposition a été reprise dans un amendement déposé en mars 2023 par le député de l’Indre Nicolas Forissier ; et, plus récemment, dans une proposition de loi déposée à l’Assemblée nationale par Virginie Duby-Muller, en novembre 2024.

Cet amendement et cette proposition de loi ont été rejetés par le gouvernement, notamment en raison de l’impact qu’ils auraient sur les finances publiques.

La campagne pour la présidence de LR

La déclaration de Laurent Wauquiez s’inscrit dans un contexte de campagne électorale. L’ancien Président du conseil régional d’Auvergne-Rhône-Alpes briguera la présidence du parti Les Républicains, face au Ministre de l’Intérieur Bruno Retailleau, lors d’élections qui auront lieu les 17 et 18 mai.

Les derniers sondages réalisés par Odoxa et par l’IFOP ces derniers jours donnent un net avantage à Bruno Retailleau. Cette proposition a donc de fortes chances de rester lettre morte…

Imaginer des financements innovants

Laurent Wauquiez reprend une proposition ancienne, rejetée à plusieurs reprises. Dans le cas (hypothétique) où il serait élu à la présidence de LR et dans le cas (encore plus hypothétique) où il remporterait l’élection présidentielle de 2027… il faudrait que LR dispose d’une majorité à l’Assemblée pour faire passer une telle mesure. La portabilité du CPF n’est donc pas pour demain !

Le permis de conduire est très important pour aider les jeunes à s’insérer dans le marché du travail et aider au financement des formations est une excellente chose ! On peut néanmoins regretter que des candidats probables à la future élection présidentielle se contentent de « recycler » de vieilles idées et ne fassent pas des propositions nouvelles et innovantes. Espérons que d’autres candidats seront plus inspirés…


Montmorency : un gérant d’auto-école attaque la préfecture en référé et dénonce le « name and shame »

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Préfecture du Val d'Oise présomption innocence

À Montmorency, dans le Val-d’Oise, une petite auto-école fait face à une tempête administrative et médiatique. Son gérant, Saad, conteste vigoureusement une publication de la préfecture sur les réseaux sociaux qui le met en cause pour travail dissimulé. L’affaire, loin d’être anodine, soulève une question de fond : une préfecture peut-elle pointer du doigt une entreprise sans décision de justice préalable ?

Une mise en cause publique très médiatisée

Tout commence le 25 mars, lorsque la préfecture du Val-d’Oise publie un message sur Facebook, dans lequel elle dénonce des pratiques de travail dissimulé au sein de l’auto-école PLC. Ce message est accompagné d’une photo prise devant l’établissement lors du CODAF, et relayé massivement. Pour le gérant, cette publication constitue un véritable name and shame, injuste et préjudiciable : « On me fait passer pour le plus gros fraudeur du coin alors que je travaille seul », déplore-t-il.

Le message a généré plus de 12 000 vues sur X (anciennement Twitter). Une notoriété soudaine et imposée, que Saad estime extrêmement nuisible pour son activité et son image. Avec son avocat, Me Raphaël Cabral, il a décidé de saisir le tribunal administratif pour contester la publication et exiger un droit de réponse.

Un contrôle surprise dans des circonstances troubles

Ce jour-là, le gérant n’était pas présent dans son local. Ce sont des agents de la Direction départementale de la protection des populations (DDPP), de la police judiciaire et des représentants du BER qui ont investi les lieux, en présence de sa fille de 16 ans, alors en train de réviser ses cours. « C’étaient les vacances scolaires et mon client, qui est divorcé, avait la garde de sa fille cette semaine-là, explique Me Raphaël Cabral cité dans un article du Parisien. Elle était en train de réviser ses cours sur son ordinateur dans les locaux de l’auto-école. » La lycéenne est convoquée au commissariat d’Enghien-les-Bains, où elle devra s’expliquer sur des faits de « travail dissimulé »

Choquée, l’adolescente a été interrogée comme témoin dans cette procédure. « C’étaient les papiers de son inscription scolaire qu’ils ont pris », explique le père, bouleversé par ce qu’il considère comme un usage abusif de l’autorité.

Dans le communiqué de la préfecture, il est reproché à l’auto-école de ne pas avoir présenté de contrats de formation signés avec les élèves. Pour le porte-parole des services de l’État, cela constitue une infraction caractéristique du travail dissimulé. Le gérant, qui travaille seul, reconnaît un manque d’organisation mais conteste fermement les accusations : « Je travaille seul, je n’ai pas de secrétaire et je reconnais que j’ai été un peu dépassé, mais j’ai tout mis à jour en seulement une demi-journée, ce n’était pas grand-chose. Mobiliser autant de moyens, juste pour ces éléments administratifs, je ne comprends pas… ».

Des conséquences économiques lourdes

Depuis cette publication, l’auto-école est privée d’accès à la plateforme nationale qui permet de réserver des créneaux d’examen du permis de conduire. « Depuis la mi-mars, je n’ai plus accès à rien », déplore le gérant, qui explique ne plus pouvoir inscrire ses élèves. Une situation critique, dans un contexte de forte tension sur les places d’examen en Île-de-France. Comme beaucoup d’auto-écoles indépendantes, il dépend de ces réservations pour maintenir son activité.

Son avocat fustige une atteinte grave à la présomption d’innocence : « Tout cela pour des likes et des retweets », lance-t-il. Il conteste également la procédure administrative engagée, qui a mené à la suspension de l’agrément de l’établissement sans débat contradictoire.

Vers une jurisprudence sur la communication préfectorale ?

Le juge des référés du tribunal administratif de Cergy-Pontoise a été saisi pour examiner la validité de la communication préfectorale. Me Cabral a plaidé que l’usage des réseaux sociaux par une autorité publique, sans jugement rendu, viole les principes fondamentaux du droit et nuit à la réputation d’un entrepreneur isolé.

De son côté, la préfecture affirme avoir simplement informé le public, dans un souci de transparence. Les services de l’État, qui n’ont pas retiré la publication controversée, maintiennent leur position sur les faits reprochés.

Le jugement a été mis en délibéré. Cette affaire pourrait bien faire jurisprudence et interroger plus largement les méthodes de communication de l’administration à l’ère des réseaux sociaux.


Un rapport pour lutter contre les violences routières

Par
La rédaction de PermisMag
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rapport Barbe lutter contre les violences routières

Le 15 octobre 2024, le décès du cycliste Paul Varry à Paris a ravivé le débat sur la sécurité et la cohabitation entre les différents usagers de la route. Cet événement, largement médiatisé, a illustré la montée des tensions entre automobilistes, cyclistes, conducteurs de deux-roues et piétons. Face à cette situation préoccupante, le gouvernement a missionné Emmanuel Barbe – ancien délégué interministériel à la Sécurité routière – pour formuler des recommandations afin de mieux prévenir les violences routières et rétablir un climat apaisé sur l’espace public.

Une mission collaborative et interdisciplinaire

Pendant six mois, Emmanuel Barbe a mené une concertation approfondie, accompagné par les inspections générales de l’environnement et de l’administration. Des échanges ont eu lieu avec des collectivités locales, des associations d’usagers, des chercheurs en sciences sociales, des urbanistes et des experts de la sécurité routière. L’objectif : produire des recommandations concrètes, adaptées aux réalités de terrain et à la diversité des contextes de circulation.

Quarante recommandations pour un partage apaisé de la route

Le rapport formule 40 recommandations, dont 18 jugées prioritaires, autour de trois grands axes : formation, conditions de circulation et évolution du permis de conduire.

Renforcer la formation et la sensibilisation

Parmi les propositions, le rapport insiste sur la nécessité d’améliorer l’éducation à la sécurité routière dès le plus jeune âge. Il suggère de renforcer l’enseignement du vélo à l’école avec une généralisation du programme « Savoir rouler à vélo » (SRAV), et son intégration dans la scolarité de la maternelle au lycée. Le rapport propose également d’ouvrir l’accès à des formations à la pratique du vélo ou à la remise en selle via le Compte Personnel de Formation (CPF), pour encourager une pratique plus sûre et plus encadrée.
Par ailleurs, pour mieux diffuser les règles du code de la route, Emmanuel Barbe recommande d’utiliser des supports numériques simples comme des QR codes renvoyant vers les dernières évolutions réglementaires. Ceux-ci pourraient être distribués lors des stages de récupération de points ou à l’achat d’un vélo.

Aménager l’espace public et faire évoluer les règles de circulation

Pour favoriser un usage apaisé de la voie publique, le rapport suggère de modifier certaines règles de circulation. Il propose notamment :

  • De rendre obligatoire la définition d’au moins une zone 30 dans chaque agglomération, afin de réduire la vitesse en ville et améliorer la sécurité des usagers vulnérables.
  • D’imposer, pour les dépassements de cyclistes sur routes à plusieurs voies, un franchissement complet de la ligne médiane avec les quatre roues du véhicule, afin d’éviter les dépassements dangereux.
  • De mieux encadrer les trajets en groupes de cyclistes et de sensibiliser à leur vulnérabilité.

Ces mesures s’accompagnent d’une incitation à repenser les aménagements urbains : pistes cyclables sécurisées, trottoirs dégagés, zones de circulation partagée avec une signalétique claire.

Repenser le permis de conduire et sa préparation

Une autre priorité concerne l’examen du permis de conduire. Emmanuel Barbe recommande d’intégrer davantage les enjeux de cohabitation et de respect entre usagers dans la formation initiale des conducteurs. Cela inclut des séquences pédagogiques spécifiques sur le partage de la route avec les cyclistes, les piétons, les utilisateurs de trottinettes, ou encore les personnes en situation de handicap.

Il propose également que ces compétences soient mieux évaluées à l’examen, à travers des mises en situation concrètes et des questions ciblées lors de l’épreuve théorique et pratique.

Quel rôle pour les professionnels de la conduite ?

Les enseignants de la conduite et les responsables d’auto-écoles sont appelés à jouer un rôle central dans la mise en œuvre de ces recommandations. Cela passe par :

  • Une mise à jour des question posées à l’examen théorique : intégrer des modules dédiés à la cohabitation entre usagers, aux comportements à adopter en présence de cyclistes ou de piétons, et aux nouvelles règles de circulation (zone 30, dépassement sécurisé).
  • L’introduction de tests de perception des risques.
  • Une sensibilisation accrue à la position des cyclistes.
  • La généralisation de l’ouverture de portière « à la hollandaise » lors de l’examen pratique, c’est dire ouvrir la portière avec la main droite et non la main gauche quand on est côté conducteur.
  • La formation continue des enseignants : veiller à ce que les formateurs eux-mêmes soient sensibilisés aux évolutions réglementaires et aux enjeux liés à la violence routière pendant la formation au TP ECSR.
  • La sensibilisation dès les premières heures de conduite : insister sur le respect mutuel, la courtoisie au volant, et la gestion des conflits ou incivilités sur la route.
  • Une formation continue obligatoire pour les formateurs.

Au-delà de la préparation à l’examen, les auto-écoles ont ainsi l’opportunité de renforcer leur rôle éducatif et citoyen, en formant des conducteurs responsables, conscients des enjeux du vivre-ensemble sur la route.


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