Plusieurs fournisseurs du secteur de l’enseignement de la conduite ont choisi d’unir leurs forces pour accompagner activement la transition écologique. Ils affirment reconnaître l’urgence de la situation environnementale et la nécessité d’agir dès aujourd’hui, chacun à son niveau. Un manifeste déjà signé par de nombreux acteurs est proposé à l’ensemble de la profession : éditeurs de solutions pédagogiques, de logiciels, opérateurs du code de la route, réseaux, et tout autre acteur qui le souhaite.
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Une boîte à outils pour passer à l’action
Bien sûr la question est vaste, complexe et mondiale. Faut-il pour autant attendre ?
Justement, le principe de ce manifeste est de se rassembler pour agir dès aujourd’hui. Tous en même temps ! L’objectif des signataires est de s’encourager à adopter des pratiques vertueuses et de les partager. Pour en fin de compte, créer une boite à outils d’actions concrètes accessibles à tous les professionnels du secteur. Ils souhaitent à la fois agir sur leur propre structure et participer à la transition de tout l’écosystème. Conscients de la place centrale des écoles de conduite dans ce projet, une consultation est lancée pour mieux comprendre leurs attentes, interrogations ou freins sur ces sujets.
Auto-école : Dites-nous tout !
Prenez 3 minutes pour répondre à notre sondage. Dites nous les sujets qui vous préoccupent et sur lesquels vous souhaiteriez avoir plus d’informations et/ou conseils pour agir à votre échelle.
Car l’impact de ces actions sera d’autant plus puissant que l’ensemble des acteurs va s’impliquer : Auto-écoles, fournisseurs, enseignants, mais aussi élèves et partenaires locaux. Persuadés que le changement s’accélère grâce à la diffusion d’idées et de bonnes pratiques, PermisMag ouvre cette semaine une rubrique dédiée à ce sujet intitulée : « Écoresponsabilité »
Plusieurs fois par mois, vous y découvrirez des témoignages, des éclairages, des retours d’expérience et des pistes d’actions simples et réalisables. Le but : aider les professionnels – et pas seulement les auto-écoles – à réduire tous notre empreinte carbone. Il s’agira d’une véritable bibliothèque adaptée à notre filière. Dans laquelle chacun pourra piocher des idées et les mettre en place à son rythme et selon ses moyens.
Une démarche collaborative et tournée vers les solutions
Notre démarche se veut positive et inspirante. Principalement tournée vers les solutions car l’information sur les problèmes existe déjà en abondance. Ce que nous voulons apporter, c’est du tangible, du pratique.
Notre approche est également totalement dénuée d’arrière-pensée commerciale. Bien sûr les sociétés qui agissent améliorent leur image, mais nous veillerons à ce que ce soit le seul bénéfice pour les participants. Le but de ces articles est uniquement de souligner l’impact positif de leurs contributions. Notre démarche se veut enfin humble et ouverte à toutes les suggestions car nous ne sommes ni scientifiques ni spécialistes du climat.
Nous croyons en la force de l’intelligence collective et savons que nos meilleures idées viennent des autres. L’invitation est donc lancée, vous êtes les bienvenus !
Une initiative inclusive et ouverte à tous
La protection de l’environnement est l’affaire de tous. La démarche initiée par ces acteurs de l’enseignement de la conduite se veut ouverte à tous. Chacun d’entre vous peut rejoindre cette initiative et signer le manifeste.
Vous agissez pour le climat, l’air, l’eau, la nature, le vivant ? Partagez vos actions avec nous ! Nous aurons à cœur de les mettre en lumière à travers des articles et de faire en sorte que votre expérience bénéficie à tous.
Après six semaines de fermeture administrative en raison de l’épidémie de Covid-19, l’annonce des dates de reprise pour les leçons et les examens de conduite représente, pour beaucoup, une lumière au bout du tunnel. Cette reprise progressive se fera selon des modalités et des protocoles sanitaires qui seront validés d’ici la semaine prochaine. Voici ce que l’on sait à l’heure actuelle.
Une réouverture progressive selon les départements
L’information a été donnée hier (28 avril) par le Premier Ministre, Édouard Philippe, le dé-confinement et la reprise de l’activité économique se fera de manière différenciée selon les départements. Dans les départements les moins impactés par l’épidémie, les entreprises pourront redémarrer plus tôt, alors que celles situées dans les départements les plus touchés devront patienter encore un peu.
Les départements seront classés par couleur : les départements « verts » et les départements « rouges ». La carte des départements sera dévoilée le 30 avril par le Professeur Jérôme Salomon lors de son point presse journalier sur l’évolution de la pandémie.
Une réouverture des bureaux dès le 11 mai
Quelle que soit la zone (verte ou rouge), les écoles de conduite pourront rouvrir leurs bureaux à partir du lundi 11 mai. La reprise des leçons et des examens dépendra, elle, du département et de la catégorie de permis concernée.
La reprise des activités devra se faire, a minima, selon les règles de sécurité sanitaire éditées par le Haut Conseil de la Santé Publique. Les organisations professionnelles ont travaillé sur des protocoles sanitaires. L’UNIC a établi un « guide de sécurité sanitaire » avec la SOCOTEC, alors que le CNPA a rédigé un « protocole de reprise » validé par une infectiologue du CHU de Strasbourg. Ces documents ont été soumis pour validation aux Ministères concernés.
Une conférence téléphonique doit avoir lieu lundi 4 mai entre la DSR et les organisations professionnelle pour définir de manière précise les mesures sanitaires qui devront être prises par les écoles de conduite. Il semblerait que la séparation en plexiglas, entre l’élève conducteur et l’enseignant ou l’inspecteur, ne soit pas retenue, pour des questions de sécurité et d’efficacité (une telle paroi n’empêcherait en rien la propagation du virus).
IMPORTANT : Les auto-écoles (comme toute entreprise) devront mettre en place et veiller à une stricte application des mesures de sécurité sanitaire retenues à l’issue de la réunion du 4 mai! En effet, la responsabilité légale de l’entreprise sera engagée en cas de transmission du virus d’un élève vers un de vos salariés (ou inversement). La démonstration que la contamination a eu lieu pendant une leçon de conduite s’annonce néanmoins assez compliquée à démontrer…
La reprise dans les départements « verts »
11 mai
Ouverture des bureaux au public, reprise des leçons de conduite et de toutes les activités pour toutes les catégories de permis. Reprise des examens de code
18 mai
Reprise des examens moto et PL. Les places seront attribuées uniquement par options sur Printel. Pour les examens moto les durées seront modifiées : 12 minutes pour le plateau et 36 minutes pour la circulation.
1er juin
Reprise des examens B. La première semaine par options et à partir de la deuxième semaine retour à la méthode de population de référence.
La reprise dans les départements « rouges »
11 mai
Ouverture des bureaux au public. Possibilité de dispenser des leçons moto et poids-lourds (uniquement), après accord du Préfet du département.
18 mai
Dans les départements où le Prefet a donné son accord, reprise des examens moto et PL. Les places seront attribuées uniquement par options sur Printel.
1er juin
Reprise des leçons et des examens B. La première semaine par options et à partir de la deuxième semaine retour à la méthode de population de référence.
La Sécurité routière a mis en ligne fin février son Bilan des examens du permis de conduire pour l’année 2018. Nous nous sommes intéressés, cette année encore, aux chiffres concernant les candidats libres. Si leur nombre a été multiplié par deux comparé à 2017, leur taux de réussite reste lui toujours inférieur de 10 à 15 points selon les départements.
Un nombre de candidats libre en augmentation
Le nombre de candidats libre ne cesse d’augmenter rapidement, depuis 2015. Ils sont passés de 3081 (en 2015) à 23 311 (en 2018). L’accélération est particulièrement forte au cours de cette dernière année puisque leur nombre augmente de 132,8% entre 2017 et 2018.
Leur nombre reste néanmoins limité comparé au total de candidats se présentant à l’examen pratique. En 2018, ils ne représentaient pas plus de 1,4% du nombre total de candidats. Par ailleurs, le phénomène touche principalement les grands centres urbains : Paris et les départements limitrophes (Seine-Saint-Denis, Hauts-de-Seine, Val-de-Marne, Seine-et-Marne et Yvelines), le Rhône et la Seine-Maritime.
La plupart de ces candidats libres se présentent dans la catégorie B (95,8% d’entre eux), le reste se présentant en groupe lourd ou en moto (0,8%).
Des taux de réussite toujours très inférieurs à la moyenne
Le taux de réussite des candidats libres à l’examen pratique pour l’année 2018 s’élève à…. 44,9%. Ce taux de réussite est en très légère hausse par rapport à celui constaté en 2017 (42,1%). En revanche, il reste très inférieur :
à la moyenne nationale, qui est de 58% (-13 points pour les candidats libres) ;
à la moyenne pour les candidats en conduite accompagnée, qui est de 74,6% (-32,6 points pour les candidats libres) ;
à la moyenne dans les départements où les candidats libres sont les plus nombreux. En Seine-Saint-Denis, par exemple, le taux de réussite moyen est de 62,4% (- 15,5 points pour les candidats libres).
Depuis le 7 août 2026, les utilisateurs de trottinettes électriques et autres engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) doivent obligatoirement porter un casque ainsi qu’un équipement rétro-réfléchissant lorsqu’ils circulent à Paris, dans les Hauts-de-Seine, en Seine-Saint-Denis et dans le Val-de-Marne. Une nouvelle mesure de sécurité routière qui concerne directement les enseignants de la conduite dans leur mission de sensibilisation aux nouvelles mobilités.
Casque obligatoire pour les trottinettes électriques et les EDPM
Un arrêté du préfet de police du 7 août 2026 renforce les règles applicables aux engins de déplacement personnel motorisés (EDPM) à Paris et dans trois départements de la petite couronne.
La mesure concerne notamment les trottinettes électriques, gyropodes, monoroues, hoverboards et cyclomobiles légers. Leurs conducteurs doivent désormais porter un casque attaché lorsqu’ils circulent sur la voie publique.
Cette obligation s’applique de jour comme de nuit, quelle que soit la visibilité. Elle va donc plus loin que certaines règles prévues jusqu’ici au niveau national pour les EDPM.
Le non-respect du port du casque est passible d’une amende forfaitaire de 135 euros.
Gilet ou équipement rétro-réfléchissant également obligatoire
Deuxième changement important : les conducteurs doivent porter un gilet de haute visibilité ou un équipement rétro-réfléchissant permettant d’être correctement identifiés par les autres usagers.
Là encore, l’obligation s’applique en permanence sur la voie publique et pas uniquement la nuit.
En cas d’absence d’équipement rétro-réfléchissant, le conducteur s’expose à une amende de 35 euros.
La réglementation nationale imposait déjà aux conducteurs d’EDPM le port d’un gilet de haute visibilité ou d’un équipement rétro-réfléchissant la nuit ou lorsque la visibilité est insuffisante. La réglementation parisienne renforce donc sensiblement cette exigence.
Une réglementation des EDPM de plus en plus locale
Paris et la petite couronne ne sont pas les premiers territoires à renforcer les équipements obligatoires des utilisateurs de trottinettes électriques. Des mesures comparables ont notamment été adoptées en Seine-et-Marne, dans les Alpes-Maritimes et dans l’Yonne. Dans le Vaucluse, l’arrêté préfectoral impose pour sa part le casque.
Pour les auto-écoles et enseignants de la conduite et de la sécurité routière, ces évolutions sont à intégrer dans les messages délivrés aux élèves. Les trottinettes électriques font désormais pleinement partie du partage de la route et les règles qui les concernent évoluent rapidement.
Au-delà de la réglementation, le port du casque, la visibilité du conducteur et l’anticipation des interactions avec les autres véhicules constituent des sujets qui peuvent utilement être abordés lors des cours de code et des séquences consacrées aux mobilités urbaines.
Les trois formules classiques : au tiers, intermédiaire, tous risques
Commençons par la base : l’assurance au tiers. C’est le minimum légal, celle que vous devez absolument avoir. Elle couvre votre responsabilité civile, autrement dit les dommages que vous pourriez causer à autrui. En revanche, si votre propre véhicule est endommagé, vous devrez assumer les frais de réparation. La formule intermédiaire, comme son nom l’indique, se situe à mi-chemin. Elle ajoute à cette couverture de base des protections complémentaires : vol, incendie, bris de glace, dégâts liés aux événements climatiques, entre autres. Quant à la formule tous risques, elle représente le niveau de protection maximal en prenant en charge les dommages subis par votre véhicule, y compris lorsque vous êtes responsable de l’accident.
Le principe est assez intuitif : plus vous cherchez à être protégé, plus le tarif grimpe. Si vous possédez une voiture ancienne que vous utilisez peu, une formule au tiers enrichie de quelques options peut largement suffire. En revanche, si vous venez d’acquérir un véhicule récent, peut-être même financé par un crédit, la couverture tous risques devient presque indispensable pour vous prémunir contre un risque financier important en cas de sinistre.
Les garanties optionnelles fréquentes
Au-delà de ces formules standard, plusieurs options méritent qu’on s’y attarde. La protection du conducteur indemnise vos propres dommages corporels – un aspect trop souvent négligé alors qu’il peut s’avérer crucial. L’assistance dépannage vous tire d’affaire même en cas de simple panne mécanique, tandis que les garanties vol, incendie, bris de glace et catastrophes naturelles vous couvrent contre des risques bien spécifiques.
À savoir : la protection du conducteur mérite une attention particulière, surtout si vous êtes jeune conducteur. Les statistiques le montrent : les novices sont davantage exposés aux accidents. L’intérêt de chaque option dépend évidemment de votre véhicule et de l’usage que vous en faites : trajets domicile-travail quotidiens, déplacements en ville, longs voyages ou encore utilisation professionnelle.
Adapter son niveau de garantie à son profil de conducteur
Prendre en compte la valeur et l’âge du véhicule
La valeur de remplacement de votre voiture joue un rôle déterminant dans le choix de votre formule. Pour un véhicule neuf ou récent, la garantie dommages tous accidents prend tout son sens. Mais pour une voiture de plus de dix ans, posez-vous la question : le montant de la prime vaut-il vraiment la valeur résiduelle du véhicule ? Avec le temps qui passe et la dépréciation naturelle, il peut devenir judicieux de basculer vers une formule au tiers renforcée de quelques options ciblées.
Étudier son usage du véhicule
Plusieurs éléments entrent en jeu ici : combien de kilomètres parcourez-vous chaque année ? Quel type de trajets effectuez-vous (quotidiens, familiaux, occasionnels) ? Où stationnez-vous votre véhicule (garage privé, parking surveillé, rue) ? Plus vous êtes exposé aux risques, plus certaines garanties deviennent stratégiques. Prenons un exemple concret : si vous habitez en ville et que vous garez votre voiture dans la rue, vous êtes bien plus exposé aux vols et dégradations qu’un conducteur rural qui range son véhicule chaque soir dans un garage fermé.
Prendre en compte le profil du conducteur et son historique
Depuis combien de temps avez-vous votre permis ? Avez-vous déjà été responsable de sinistres ? Y a-t-il d’autres conducteurs susceptibles d’utiliser votre véhicule ? Tous ces facteurs influencent votre niveau de risque et, par conséquent, orientent le choix vers des garanties plus ou moins étendues.
Les critères techniques à comparer avant de choisir son contrat
Lire les franchises et plafonds d’indemnisation
Parlons franchement : la franchise, c’est ce qui reste à votre charge après un sinistre. Les plafonds de garantie et les modalités d’indemnisation (valeur à neuf ou valeur vénale) peuvent varier du tout au tout d’un contrat à l’autre. Imaginez : une franchise élevée sur un bris de glace peut considérablement réduire l’intérêt de cette garantie. Voilà pourquoi comparer les franchises s’avère parfois plus révélateur que comparer uniquement les primes.
Examiner les exclusions de garantie
Les exclusions, ce sont les situations dans lesquelles l’assureur ne vous couvrira pas : conduite en état d’ivresse, usage non déclaré du véhicule, participation à des compétitions automobiles… Si un sinistre survient alors que vous utilisez votre voiture à des fins professionnelles sans l’avoir déclaré, vous risquez de vous retrouver sans aucune prise en charge. D’où l’importance de lire attentivement les conditions générales pour éviter les désillusions.
L’intérêt du service d’assistance et de la gestion des sinistres
Au-delà des aspects purement matériels, pensez à évaluer la qualité du service : l’assistance est-elle disponible 24h/24 ? Quelle est la rapidité de prise en charge des sinistres ? Les démarches de déclaration et de suivi sont-elles simples et transparentes ? Ces éléments peuvent vraiment faire la différence quand vous vous retrouvez dans une situation difficile.
Comparer les offres du marché sans se laisser guider uniquement par le prix
Pourquoi le moins cher n’est pas toujours le plus adapté
La tentation est grande de choisir l’offre la moins chère, mais attention aux apparences. La différence entre prix, niveau de garantie et qualité de service mérite qu’on s’y attarde sérieusement. Deux contrats affichant des tarifs similaires peuvent présenter des franchises et des exclusions radicalement différentes. Comparer en détail les garanties est souvent bien plus révélateur que de simplement regarder le montant de la prime.
Comment utiliser les comparateurs et les informations en ligne
Les outils de simulation et les fiches détaillées disponibles sur internet constituent de précieuses ressources pour mieux comprendre ce qui vous est proposé. Vérifiez toujours la cohérence entre vos besoins réels et les garanties offertes. En consultant par exemple les conditions des contrats d’assurance auto Direct Assurance disponibles en ligne, vous pouvez comparer la structure des garanties et des franchises pour mieux saisir ce que couvre réellement chaque formule.
Bonnes pratiques pour ajuster et faire évoluer sa couverture dans le temps
Réévaluer régulièrement ses besoins
Votre situation évolue, votre assurance devrait suivre. Pensez à réexaminer votre contrat lors de changements importants : déménagement, achat d’un nouveau véhicule, usage professionnel, ajout d’un conducteur secondaire dans le foyer. Certaines garanties peuvent devenir superflues avec le temps, tandis que d’autres s’imposent. Adaptez votre formule au fil de l’évolution de votre véhicule et de vos habitudes de conduite.
Utiliser la résiliation et la concurrence de manière éclairée
La législation vous permet de résilier et de changer d’assurance auto après la première année de contrat. Ne restez pas enfermé dans une formule inadaptée par simple inertie ou habitude.
Conseil pratique : gardez toujours une copie de vos conditions générales à portée de main et relisez les articles essentiels (franchises, exclusions, assistance) avant d’envisager tout changement de contrat.
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Choisir une assurance auto adaptée, c’est avant tout comprendre les grandes formules (tiers, intermédiaire, tous risques), adapter les garanties à votre profil, à la valeur de votre véhicule et à l’usage que vous en faites, puis comparer minutieusement les franchises, plafonds et exclusions au moins autant que le prix affiché. Prenez le temps de réfléchir à votre situation personnelle et vérifiez si votre contrat actuel correspond encore à vos besoins réels. Documentez-vous en lisant les notices et en consultant les pages d’informations des assureurs pour prendre des décisions vraiment éclairées. Une assurance auto bien choisie n’est pas forcément la plus onéreuse, mais celle qui offre les garanties les plus pertinentes pour votre situation.
La limitation de puissance pour les jeunes conducteurs a été censurée.
Depuis la publication de cet article, le Conseil constitutionnel a censuré la disposition
de la loi RIPOST qui devait interdire aux titulaires d'un permis probatoire de conduire
les véhicules dépassant un certain seuil de puissance. En conséquence, cette restriction
n'entrera pas en vigueur en l'état.
Adopté définitivement par l’Assemblée nationale le 21 juillet 2026, le projet de loi RIPOST – acronyme de « réponses immédiates aux phénomènes troublant l’ordre public, la sécurité et la tranquillité » – contient plusieurs mesures qui concernent directement les automobilistes, les jeunes conducteurs et, plus largement, la sécurité routière.
Parmi les changements les plus marquants plusieurs concernent le permis de conduire et la sécurité routière : une limitation de la puissance des véhicules accessibles aux titulaires d’un permis probatoire, un durcissement des sanctions contre les rodéos motorisés, de nouvelles dispositions concernant l’alcool, les stupéfiants et les substances psychoactives, ainsi qu’une extension des possibilités de suspension ou de retrait du permis. PermisMag vous les présente en détail.
Les jeunes conducteurs ne pourront plus conduire les voitures les plus puissantes
C’est sans doute la mesure qui aura le plus d’impact direct sur les nouveaux titulaires du permis. La loi prévoit qu’un conducteur se trouvant encore dans sa période probatoire ne pourra plus conduire un véhicule dont la puissance du moteur dépasse un certain seuil qui sera fixé par décret.
Le Code de la route doit ainsi préciser que sera puni des mêmes peines que celles prévues pour une conduite sans le permis correspondant le fait de conduire, pendant le délai probatoire, un véhicule dépassant cette puissance maximale.
En pratique, la mesure concerne donc potentiellement l’ensemble des jeunes conducteurs pendant leurs premières années de permis. Cette mesure rappelle, dans son principe, le système déjà appliqué aux motocyclistes avec le permis A2, même si les critères et les modalités seront différents.
La location d’une voiture trop puissante sera elle aussi interdite
Le législateur a également prévu d’empêcher le contournement de cette nouvelle règle grâce à la location de véhicules.
Pendant la période probatoire, un conducteur ne pourra pas conclure un contrat de location de courte durée portant sur un véhicule dont la puissance dépasse le seuil réglementaire. Le loueur qui remettrait malgré tout un tel véhicule à un conducteur en permis probatoire s’exposerait à une contravention de cinquième classe.
Les agences de location devront donc probablement adapter leurs procédures de contrôle au moment de remettre les clés d’un véhicule. Pour les conducteurs concernés, la date d’obtention du permis devrait devenir un élément important pour déterminer les catégories de véhicules accessibles à la location.
Rodéos urbains : les sanctions alourdies
La loi RIPOST durcit également fortement la répression des rodéos motorisés. Le Code de la route sanctionne déjà le fait d’adopter volontairement avec un véhicule une conduite répétant des manœuvres constituant une violation particulière des règles de sécurité.
Le nouveau texte supprime notamment la condition selon laquelle ces comportements doivent avoir lieu dans des circonstances compromettant la sécurité des usagers ou troublant la tranquillité publique.
Les sanctions sont également renforcées. La peine principale passe de 1 an d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende à 2 ans d’emprisonnement et 30 000 euros d’amende. Dans certaines circonstances aggravantes, les sanctions pourront atteindre 3 ans d’emprisonnement et 45 000 euros d’amende.
Le véhicule pourra en outre être enlevé en vue de sa confiscation. Une amende forfaitaire délictuelle de 800 euros est également prévue, avec un montant minoré de 640 euros et un montant majoré de 1 600 euros.
Les conséquences ne seront pas uniquement pénales. La loi permet également la rétention du permis de conduire à la suite de la constatation de certaines infractions relatives aux rodéos motorisés. Le préfet pourra ensuite prendre des mesures administratives sur le droit de conduire.
Plus étonnant encore, l’autorité administrative pourra dans certains cas interdire temporairement à la personne concernée de conduire certains véhicules terrestres à moteur, y compris des véhicules qui ne nécessitent normalement pas de permis de conduire.
Alcool et stupéfiants : les peines passent à 3 ans de prison et 9 000 euros
La loi prévoit également un durcissement des sanctions pour plusieurs délits routiers existants liés à l’alcool et aux stupéfiants. Pour les infractions concernées aux articles L.234-8 et L.235-3 du Code de la route, les peines passent de 2 ans d’emprisonnement et 4 500 euros d’amende à 3 ans d’emprisonnement et 9 000 euros d’amende.
Mais le texte va surtout créer une nouvelle catégorie d’infraction destinée à couvrir des situations aujourd’hui plus difficiles à appréhender juridiquement.
Un nouveau délit de conduite avec la vigilance altérée
Le Code de la route doit accueillir un nouveau chapitre consacré à la « conduite malgré l’usage ou la consommation manifeste de substances entraînant une altération de la vigilance ». Le nouveau délit sera puni de 3 ans d’emprisonnement et de 9 000 euros d’amende.
Il pourra être caractérisé lorsqu’une personne conduit :
en état d’ivresse manifeste ;
après avoir manifestement fait usage de stupéfiants ;
après avoir manifestement consommé volontairement, de manière détournée ou excessive, une substance psychoactive figurant sur une liste définie par décret en Conseil d’État.
Cette troisième catégorie permettra notamment de mieux appréhender certaines substances qui ne sont pas nécessairement classées parmi les stupéfiants mais qui peuvent fortement altérer les capacités nécessaires à la conduite.
Jusqu’à 5 ans de prison en cas de cumul
Lorsque la situation associe plusieurs de ces comportements, les sanctions deviennent encore plus lourdes.
Si l’infraction relève simultanément de l’état d’ivresse manifeste et de l’usage de stupéfiants ou d’une autre substance psychoactive visée par le texte, la peine pourra atteindre 5 ans d’emprisonnement et 15 000 euros d’amende. L’immobilisation du véhicule pourra également être ordonnée.
Un retrait équivalent à la moitié du nombre maximal de points
Le nouveau délit aura également une conséquence particulièrement importante sur le permis. Le texte prévoit que l’infraction entraîne de plein droit la réduction de la moitié du nombre maximal de points du permis de conduire.
Pour un permis disposant d’un capital maximal de 12 points, cela correspond à un retrait de 6 points. Pour les conducteurs en période probatoire, les modalités concrètes devront être interprétées à la lumière du nombre maximal de points applicable à leur situation. Dans tous les cas, la sanction en points sera particulièrement lourde.
L’accompagnateur d’un élève conducteur est lui aussi concerné
C’est une disposition qui intéressera particulièrement les professionnels de l’enseignement de la conduite. Le texte précise expressément que le nouveau délit est également applicable à l’accompagnateur d’un élève conducteur.
Cela concerne notamment les situations de conduite accompagnée et de conduite supervisée. Un accompagnateur qui prendrait place aux côtés d’un élève après avoir consommé de l’alcool, des stupéfiants ou certaines substances psychoactives pourrait donc être poursuivi selon ces nouvelles dispositions.
Le principe n’est pas totalement nouveau : l’accompagnateur d’un élève conducteur est déjà soumis à plusieurs obligations similaires à celles du conducteur. Mais RIPOST étend explicitement cette responsabilité au nouveau délit lié à l’altération de la vigilance.
Pour les auto-écoles, ce point pourrait nécessiter une information renforcée des familles au moment de la mise en place d’une conduite accompagnée.
Le protoxyde d’azote devient un véritable sujet de sécurité routière
Le texte s’intéresse particulièrement au protoxyde d’azote, dont l’usage détourné à des fins psychoactives s’est fortement développé.
La loi renforce d’abord les sanctions concernant sa détention, son transport et sa commercialisation dans certaines circonstances. Elle crée également une infraction réprimant l’inhalation de protoxyde d’azote en dehors d’un usage médical. Mais le sujet entre également directement dans le champ de la sécurité routière.
Les règles relatives au dépistage et à la conduite doivent être étendues aux usages détournés de produits de consommation courante permettant d’obtenir des effets psychoactifs. Le protoxyde d’azote est évidemment le produit principalement visé.
Le rôle de l’école dans l’éducation routière
La prévention évolue elle aussi. L’article L.312-13 du Code de l’éducation, qui encadre notamment l’enseignement des règles de sécurité routière, devra désormais préciser que cette formation comprend une sensibilisation aux risques routiers liés aux conduites addictives.
Le texte cite explicitement l’usage détourné du protoxyde d’azote à des fins psychoactives. Le sujet devra donc être abordé dans les actions d’éducation routière organisées dans le cadre scolaire. La prévention concernant les dangers des produits psychoactifs sera également renforcée dès les dernières classes de l’école élémentaire.
Le permis pourra être suspendu après certains usages de stupéfiants, même hors conduite
La loi RIPOST introduit également une évolution importante dans le lien entre consommation de stupéfiants et permis de conduire.
Le Code de la route est modifié afin de permettre une intervention administrative sur le permis dans le cas d’une réitération d’un usage illicite de stupéfiants, y compris lorsque l’infraction n’est pas nécessairement liée à une conduite automobile.
Cette évolution marque un changement de philosophie : le permis de conduire peut devenir une sanction ou une mesure de prévention liée à certains comportements impliquant des stupéfiants, même lorsque ceux-ci ne sont pas constatés directement au volant.
Des confiscations de véhicules facilitées
Plusieurs dispositions de la loi renforcent également les mécanismes de confiscation des véhicules utilisés pour commettre certaines infractions.
Dans plusieurs cas, la confiscation devient le principe, la juridiction conservant toutefois la possibilité de ne pas la prononcer par une décision spécialement motivée.
Le texte permet également de prendre des mesures empêchant la cession d’un véhicule lorsqu’une confiscation est susceptible d’être prononcée.
L’objectif est notamment d’éviter qu’un propriétaire ne vende rapidement son véhicule entre la constatation de l’infraction et la décision du tribunal.
De nombreuses mesures restent suspendues à la publication de décrets
Toutes les dispositions prévues par RIPOST song pas d’application immédiate. C’est particulièrement vrai pour la nouvelle limitation de puissance applicable aux conducteurs en période probatoire. Même situation pour la liste des substances psychoactives susceptibles de déclencher le nouveau délit de conduite avec vigilance altérée, qui devra être déterminée par décret en Conseil d’État.
Il faudra donc attendre la publication des textes d’application pour mesurer précisément les conséquences de plusieurs de ces mesures.
Une réforme particulièrement importante pour les jeunes conducteurs
Pour les auto-écoles, deux autres évolutions seront également à surveiller de près : l’application du nouveau délit lié aux substances psychoactives à l’accompagnateur d’un élève conducteur et le renforcement de l’éducation aux risques routiers liés aux conduites addictives.
La loi RIPOST ne bouleverse donc pas les modalités d’obtention du permis de conduire, mais elle pourrait modifier sensiblement les règles applicables durant les premières années qui suivent son obtention.
PermisMag suivra désormais la publication des décrets d’application, et notamment celui qui devra fixer la puissance maximale autorisée pour les conducteurs en permis probatoire.
Il y a quatre mois, PermisMag alertait les gérants d’auto-école sur leurs obligations en matière de démarchage téléphonique. Une auto-école de l’Essonne venait notamment d’être sanctionnée par la DGCCRF, qui lui reprochait, parmi différents manquements, de ne pas s’être inscrite au dispositif Bloctel. Nous avions alors souligné les contraintes particulièrement lourdes que pouvait représenter ce dispositif pour une petite auto-école amenée simplement à rappeler ses prospects.
Depuis le 11 août 2026, les règles ont profondément changé. La loi n° 2025-594 du 30 juin 2025, complétée par le décret n° 2026-662 du 23 juillet 2026, fait passer la France d’un système d’opposition au démarchage — l’opt-out de Bloctel — à un principe de consentement préalable, ou opt-in.
Pour les auto-écoles, cette évolution nécessite de revoir certaines habitudes, notamment la manière dont sont collectés et utilisés les numéros de téléphone des prospects.
Du système Bloctel au consentement préalable
Jusqu’à présent, le principe reposait sur Bloctel : un consommateur qui ne souhaitait pas être démarché devait inscrire son numéro sur une liste d’opposition et les professionnels devaient vérifier leurs fichiers avant de mener leurs campagnes. Depuis le 11 août 2026, la logique est inversée.
Le Code de la consommation prévoit désormais qu’un professionnel ne peut pas démarcher un consommateur par téléphone si celui-ci n’a pas préalablement donné son consentement. Ce consentement doit être libre, spécifique, éclairé, univoque et révocable. Il doit surtout résulter d’un acte positif clair de la part du consommateur. Une case précochée, une simple mention dans des conditions générales ou le simple fait de poursuivre sa navigation sur un site internet ne suffisent donc pas.
Concrètement, lorsqu’une auto-école souhaite obtenir l’autorisation de rappeler ultérieurement un prospect à des fins commerciales, elle doit notamment l’informer :
de l’identité de l’entreprise qui pourra le contacter ;
des produits ou services concernés ;
de la durée pendant laquelle il accepte d’être démarché ;
de son droit de retirer son consentement à tout moment ;
de la possibilité d’obtenir la preuve du consentement donné.
La durée du consentement ne peut pas excéder un an. Il ne peut pas être renouvelé automatiquement.
Et surtout, c’est au professionnel de prouver que le consommateur a bien donné son accord. La date et l’heure du consentement ainsi que les informations présentées au consommateur doivent être archivées sous forme numérique pendant trois ans à compter du recueil du consentement.
Le système Bloctel, fondé sur l’opposition du consommateur, disparait et laisse donc place à un régime beaucoup plus strict : par défaut, le démarchage téléphonique est interdit. C’est désormais l’accord préalable du consommateur qui l’autorise.
Deux exceptions particulièrement importantes pour les auto-écoles
Avant de transformer tous les formulaires de vos auto-écoles, il faut toutefois distinguer démarchage commercial et réponse à une demande formulée par le prospect.
Le décret prévoit une exception très importante : lorsqu’un consommateur demande lui-même des renseignements, le professionnel peut le rappeler sans avoir recueilli au préalable un consentement au démarchage, à trois conditions :
1. l’entreprise doit pouvoir prouver la réalité de la demande du consommateur ;
2. l’appel doit intervenir dans les cinq jours ouvrables suivant cette demande ;
3. l’appel doit concerner exclusivement les biens ou services sur lesquels portait cette demande.
Prenons un exemple concret. Un internaute remplit lundi le formulaire de votre auto-école pour demander le prix d’une formation au permis B et indique son numéro de téléphone. Vous pouvez le rappeler pour répondre à cette demande, sans lui avoir fait préalablement cocher une case l’autorisant à recevoir de la prospection commerciale, sous réserve de respecter ces conditions.
En revanche, vous ne pourrez pas conserver son numéro pour le rappeler plusieurs semaines plus tard afin de lui proposer une promotion ou une autre formation, sauf à avoir recueilli son consentement au démarchage.
Deuxième exception : les clients avec lesquels un contrat est déjà en cours.
Le consentement préalable n’est pas nécessaire lorsqu’un appel intervient dans le cadre de l’exécution d’un contrat existant et qu’il présente un rapport avec l’objet de ce contrat. Cela comprend également les produits ou services complémentaires ou susceptibles d’améliorer la prestation déjà souscrite.
Un élève déjà inscrit dans votre établissement peut donc naturellement être appelé pour des questions relatives à sa formation, son planning, ses examens ou plus largement à l’exécution de son contrat. La problématique concerne essentiellement la période avant la signature du contrat et les éventuelles relances commerciales de prospects.
Comment mettre votre auto-école en conformité ?
Pour les gérants, il est désormais nécessaire de regarder de près la manière dont les coordonnées téléphoniques sont collectées.
Sur votre site internet
Si votre site possède un formulaire de contact, celui-ci doit tout d’abord informer le consommateur que toute sollicitation téléphonique effectuée à des fins commerciales suppose, hors exceptions prévues par la loi, son consentement préalable. Cette obligation d’information est désormais inscrite dans l’article L. 223-2 du Code de la consommation.
Vous pouvez par exemple prévoir sous le champ « Téléphone » une information de ce type :
« En renseignant votre numéro de téléphone, vous pouvez être recontacté afin de répondre à votre demande. Toute utilisation de vos coordonnées à des fins de prospection commerciale par téléphone nécessite votre consentement préalable, que vous pouvez retirer à tout moment. »
Si vous utilisez simplement le numéro pour répondre rapidement à la demande formulée par l’internaute, le formulaire doit surtout permettre de conserver la preuve de cette demande, avec sa date et son heure.
Votre logiciel ou votre site doit donc idéalement enregistrer le contenu du formulaire, le numéro communiqué ainsi que son horodatage.
En revanche, si vous souhaitez pouvoir rappeler ce prospect ultérieurement dans un cadre commercial, par exemple plusieurs semaines après sa demande, il faudra recueillir un consentement spécifique.
Cela peut prendre la forme d’une case non cochée par défaut :
« J’accepte d’être contacté(e) par téléphone à des fins commerciales par [Nom de l’auto-école] au sujet de ses formations à la conduite. Ce consentement est valable pendant 12 mois et peut être retiré à tout moment. »
Le système devra alors conserver la preuve de l’action du prospect, la date et l’heure ainsi que la version du texte qu’il a acceptée. Il en va de même si vous collectez les coordonnées via un chatbot classique ou un chatbot vocal alimenté par lA.
Pour les prospects qui viennent en agence
La même problématique se pose lorsqu’un prospect pousse directement la porte de votre auto-école. Imaginons qu’une personne vienne demander des renseignements sur le permis B. Elle n’est pas encore inscrite mais vous laisse son nom et son numéro de téléphone afin que vous puissiez la rappeler.
Vous devez être en mesure de prouver qu’elle est à l’origine de cette demande de renseignements si vous souhaitez bénéficier de l’exception permettant de la rappeler dans les cinq jours ouvrables.
Une solution simple consiste à prévoir une fiche de renseignements prospect, sur laquelle figurent notamment :
nom, prénom, téléphone, adresse électronique, formation recherchée, date de la demande et éventuellement souhait d’être rappelé.
Le document peut préciser :
« En renseignant votre numéro de téléphone, vous pouvez être recontacté afin de répondre à votre demande. Toute utilisation de vos coordonnées à des fins de prospection commerciale par téléphone nécessite votre consentement préalable, que vous pouvez retirer à tout moment. »
Si vous souhaitez aller plus loin et pouvoir effectuer de véritables relances commerciales après le traitement immédiat de sa demande, prévoyez une case spécifique permettant au prospect d’exprimer son consentement, accompagnée de sa signature.
Attention toutefois : conserver uniquement le document papier dans un classeur ne répond pas complètement aux exigences du nouveau dispositif. Le décret prévoit une conservation et un archivage sous format numérique des éléments permettant de justifier le consentement ou la demande d’information. Une fiche papier signée devra donc être numérisée et archivée de manière à pouvoir être retrouvée en cas de contrôle.
Un plan d’action simple pour les gérants
Dans les prochains jours, nous vous conseillons donc de vérifier quatre points dans votre établissement :
Vérifiez vos formulaires internet. Assurez-vous que l’information relative au démarchage téléphonique a été mise à jour et supprimez notamment les anciennes mentions renvoyant vers l’inscription à Bloctel.
Assurez-vous que les demandes sont horodatées et conservées. Un formulaire envoyé depuis votre site doit pouvoir permettre de retrouver la demande à l’origine d’un rappel.
Faites la différence entre réponse à une demande et prospection. Répondre rapidement à un prospect qui vient de demander le tarif du permis B n’est pas la même chose que le rappeler un mois plus tard pour lui proposer une offre promotionnelle.
Organisez la collecte en agence. Si vos prospects laissent régulièrement leur numéro à l’accueil, mettez en place une fiche de renseignements et prévoyez une procédure de numérisation et d’archivage. Si vous souhaitez effectuer des relances commerciales, ajoutez un véritable mécanisme de consentement.
Une contrainte administrative de plus pour les auto-écoles
L’objectif poursuivi par le législateur est parfaitement compréhensible. Le démarchage téléphonique massif, parfois agressif, pratiqué par certaines grandes entreprises ou par des centres d’appels est devenu une source majeure d’agacement pour les consommateurs.
Ceci étant dit, les nouvelles obligations ne sont pas anodines : informer correctement le prospect, distinguer une demande de renseignements d’une relance commerciale, recueillir éventuellement son consentement, horodater celui-ci, en conserver la preuve pendant trois ans, organiser son retrait et être capable de restituer cette preuve…
Pour une grande entreprise disposant d’un CRM, d’un service informatique et d’un service juridique, ces obligations peuvent être automatisées. Pour une auto-école qui emploie quelques salariés, elles constituent une nouvelle couche administrative venant s’ajouter à une liste déjà particulièrement longue. Il aurait été plus judicieux de concevoir un dispositif proportionné à la taille et à l’activité des entreprises concernées…
Ce mercredi 12 août 2026, une éclipse solaire exceptionnelle sera visible en Europe. Si l’éclipse sera totale sur une bande traversant notamment le Groenland, l’Islande et le nord de l’Espagne, elle restera partielle en France métropolitaine. Le phénomène sera néanmoins spectaculaire : plus de 90 % du Soleil sera masqué dans une grande partie du pays et l’obscuration approchera les 100 % à proximité de la frontière espagnole. Une situation inhabituelle qui appelle aussi à quelques précautions sur la route.
En France, le phénomène débutera en début de soirée, à partir d’environ 19 heures selon les régions. Le maximum interviendra autour de 20 heures à 20 h 30, avant la disparition progressive de l’éclipse. Les horaires précis varient en fonction de la localisation. À Paris, environ 92 % du disque solaire sera occulté. L’Agence régionale de santé rappelle que le phénomène pourra être observé jusqu’à environ 21 h 30 dans certaines régions du sud de la France.
Pour les automobilistes, cette éclipse présente une particularité : elle se produira justement à une heure où beaucoup de personnes seront encore sur la route.
Il n’existe évidemment pas dans le Code de la route un chapitre consacré à la conduite pendant une éclipse solaire. Plusieurs règles générales de prudence restent applicables, mais les principales recommandations relèvent surtout du bon sens : si vous le pouvez, mieux vaut tout simplement éviter de conduire pendant le maximum de l’éclipse.
Le meilleur conseil : évitez de conduire pendant l’éclipse
La première recommandation est aussi la plus simple : dans la mesure du possible, ne prenez pas la voiture au moment où l’obscurité sera maximale.
La luminosité ambiante peut diminuer rapidement et donner pendant quelques minutes une impression très inhabituelle. Cette variation de lumière peut perturber la perception des contrastes, des distances et la visibilité des autres usagers.
Le phénomène risque également de détourner l’attention de nombreux automobilistes. Lever les yeux vers le Soleil, chercher l’éclipse à travers le pare-brise ou observer les réactions des personnes présentes sur le bord de la route sont autant de distractions dont on peut facilement se passer au volant.
Si vous souhaitez profiter du spectacle, le plus sûr reste donc de vous arrêter dans un endroit adapté, en dehors de la circulation, puis d’observer l’éclipse avec les protections appropriées.
Ne conduisez jamais avec des lunettes pour éclipse
C’est probablement le conseil le plus important à rappeler : les lunettes spéciales destinées à regarder une éclipse ne doivent jamais être portées pour conduire.
Elles n’ont absolument rien à voir avec des lunettes de soleil classiques. Les filtres utilisés pour observer directement le Soleil sont extrêmement opaques : la NASA rappelle que ces protections sont des milliers de fois plus sombres que des lunettes de soleil ordinaires. Elles sont conçues uniquement pour permettre l’observation du Soleil, et non pour se déplacer ou conduire.
Au volant, leur utilisation rendrait donc pratiquement impossible la perception de la chaussée, des véhicules, des panneaux ou des piétons.
Inversement, des lunettes de soleil classiques ne permettent jamais de regarder directement l’éclipse. Pour observer le Soleil, les autorités sanitaires recommandent des lunettes spécifiques conformes à la norme ISO 12312-2 et portant le marquage CE.
Si vous devez absolument conduire
Tout le monde ne pourra évidemment pas immobiliser son véhicule pendant le phénomène. Si vous êtes contraint de circuler au moment où la luminosité diminue, quelques réflexes simples permettent de limiter les risques :
Gardez les yeux sur la route. Ne cherchez jamais à regarder directement le Soleil, même pendant quelques secondes.
Réduisez votre vitesse lorsque la luminosité commence à baisser afin de conserver davantage de temps pour réagir.
Allumez vos feux de croisement, même s’il fait encore officiellement jour, afin de mieux voir mais surtout d’être mieux vu des autres usagers.
Augmentez vos distances de sécurité avec le véhicule qui vous précède.
Redoublez de vigilance à proximité des piétons et des cyclistes, dont le comportement peut également être perturbé par l’événement ou simplement par leur envie d’observer le ciel.
Soyez attentif aux animaux, dont certains peuvent modifier leur comportement lorsque la luminosité chute brutalement.
Enfin, anticipez les éventuels ralentissements ou arrêts inhabituels d’autres conducteurs souhaitant observer ou photographier l’éclipse.
Une pénombre différente d’un simple coucher de soleil
Le principal piège serait de considérer cette baisse de luminosité comme un simple crépuscule.
Lors d’un coucher de soleil, l’œil s’adapte progressivement à une lumière qui décroît relativement lentement. Lors d’une éclipse très importante, la transformation de l’ambiance lumineuse est beaucoup plus inhabituelle et peut être suffisamment rapide pour surprendre.
Le phénomène du 12 août sera d’autant plus particulier qu’il interviendra alors que le Soleil sera déjà relativement bas sur l’horizon. En France, l’éclipse sera la plus importante observée depuis 1999.
Profiter de l’éclipse et conduire sont donc deux activités qu’il vaut mieux dissocier. Si vous souhaitez l’observer, garez-vous dans un lieu autorisé et sécurisé, éloigné de la circulation, coupez le moteur et utilisez des lunettes adaptées. Si vous devez rester au volant, oubliez le spectacle pendant quelques minutes : gardez les yeux sur la route, ralentissez et rendez-vous aussi visible que possible.
Après avoir fortement restreint l’utilisation du CPF pour financer le permis de conduire, le gouvernement envisage une nouvelle réforme du dispositif. Chaque formation pourrait bientôt devoir être validée par l’employeur, l’Apec ou France Travail. Une mesure susceptible d’affecter les centres de formation poids lourd et ceux préparant au titre professionnel ECSR.
Le financement CPF du permis déjà fortement réduit
Le gouvernement a considérablement durci les conditions d’utilisation du CPF depuis le début de l’année. La loi de finances pour 2026 a notamment limité son accès pour les formations au permis de conduire du groupe léger. Les salariés ne peuvent plus mobiliser librement leurs droits pour financer leur permis B, moto ou remorque. Ils doivent désormais être demandeurs d’emploi ou bénéficier d’un cofinancement.
Ces restrictions ont produit des effets immédiats. Anticipant la réforme, les auto-écoles avaient enregistré une vague exceptionnelle d’inscriptions : près de 6 800 dossiers avaient été validés en janvier et 7 500 en février, contre environ 4 000 par mois auparavant.
Mais une fois les nouvelles règles appliquées, les volumes se sont effondrés, comme nous le constations dans notre article du 9 juillet. En 2025, le CPF représentait près de 30 millions d’euros par mois pour le permis de conduire. Après les pics de janvier et février 2026, les financements sont retombés autour de 7,5 millions d’euros mensuels, soit une baisse de 75 %. En année pleine, la réforme pourrait permettre d’économiser entre 200 et 250 millions d’euros.
Une validation préalable par l’employeur ou France Travail
Malgré ces économies, le gouvernement envisage un nouveau durcissement. Selon les informations publiées le 21 juillet par BFMTV, le ministre du Travail, Jean-Pierre Farandou, souhaiterait conditionner chaque achat de formation à une validation préalable.
Pour un salarié en poste, l’accord de l’employeur pourrait devenir nécessaire. Pour les autres bénéficiaires, le projet devrait être examiné par l’Apec, France Travail ou un organisme chargé du conseil en évolution professionnelle.
L’objectif serait de vérifier que la formation correspond réellement au projet du bénéficiaire et aux besoins du marché du travail. Le ministre résume cette évolution par une formule : « Le « P » de CPF, nous voulons le changer de personnel en professionnel. »
La proposition provoque une vive opposition syndicale. La CFDT estime qu’elle remettrait en cause la philosophie de la loi du 5 septembre 2018, qui avait fait du CPF un droit individuel permettant à chaque actif de choisir sa formation. La CGT souligne qu’un salarié doit pouvoir préparer une reconversion, y compris lorsque celle-ci ne correspond pas aux intérêts immédiats de son employeur.
À ce stade, il ne s’agit toutefois que d’une orientation gouvernementale. Aucun texte définitif n’a encore été présenté ni voté.
Le poids lourd et le TP ECSR désormais visés ?
En ce qui concerne les auto-écoles, le potentiel d’économies supplémentaires semble désormais limité. Les financements du permis du groupe léger ont déjà été divisés par quatre par rapport à la moyenne de 2025. Le permis B ne représente donc plus le gisement d’économies qu’il constituait auparavant.
La nouvelle mesure pourrait, en revanche, toucher davantage les centres de formation poids lourd et les organismes préparant à des certifications professionnelles, notamment au titre professionnel ECSR. Ces formations restent davantage financées par le CPF et représentent des montants bien supérieurs à ceux d’un permis B plafonné à 900 euros.
Leur caractère professionnel pourrait certes faciliter leur validation. Les permis C, CE ou D répondent à des besoins de recrutement identifiés. Le TP ECSR donne également accès à un métier confronté à d’importantes difficultés de recrutement.
Mais l’accord préalable de l’employeur pourrait devenir un obstacle majeur. Une entreprise aura-t-elle intérêt à valider la formation d’un salarié souhaitant la quitter pour devenir conducteur routier ou enseignant de la conduite ?
Après les auto-écoles, les centres poids lourd et les organismes préparant au TP ECSR pourraient ainsi devenir les principales victimes du prochain tour de vis budgétaire… à moins que le gouvernement ne change d’avis.
Ce fameux devis grimpe, parfois sans crier gare, simplement parce que vous décrivez où stationner votre deux-roues. Voilà, on y est. L’emplacement choisi influence votre prix d’assurance moto, et pas qu’un peu. Plus qu’un contresens administratif, il s’agit d’un vrai critère, visible, béton, qui explique pourquoi certains paient deux fois plus, parfois sans comprendre la mécanique.
Pourquoi le parking pèse-t-il si lourd ? La réponse fuse : ce lieu façonne le risque aux yeux de l’assureur. Le dossier bascule, l’estimation prend de la hauteur ou vous laisse espérer mieux. Si le stationnement rassure la compagnie, la facture s’allège ; la rue inquiète, la prime décale tout le reste. Le sujet n’a rien d’anecdotique et chaque amateur de deux-roues devrait s’y pencher. Comparer les offres via un devis assurance moto permet d’anticiper ces variations tarifaires.
Le rôle déterminant du lieu de stationnement dans la tarification d’une assurance moto
Quand l’assureur vous interroge sur le stationnement, il ne cherche pas le petit détail, il anticipe l’ampleur du risque. Un box fermé ? Le rêve. Un parking collectif sécurisé ? Ça passe. La rue ? Pas vraiment une bonne nouvelle pour votre futur tarif. Qu’il s’agisse d’un simple garage ou d’un parking partagé, tout se joue à la marge ; une caméra, un badge d’accès, tout compte. Même une entrée sécurisée modifie soudain le regard porté sur votre profil.
Les compagnies privilégient toujours ce qui limite la casse et réduit le danger de vol ou d’effraction. Quelques noms répondent présents, AMV, Direct Assurance, AXA Passion, chacun ajuste sa grille en conséquence. La différence, parfois abyssale. Pour un modèle identique, le devis de la même assurance moto à Paris change du tout au tout dès que l’adresse de stationnement bascule de la rue au garage. Cette bascule vous intrigue ? Elle se résume en trois mots : gestion du risque.
L’incidence du parking sur la tarification des assureurs deux-roues ?
Pourquoi les statistiques s’affichent-elles partout ? Simplement parce qu’un sinistre, ça s’anticipe. Du côté de la rue, l’événement malheureux explose, la déclaration vole en éclats, votre prime part à la hausse. En box privé, tout le monde respire. Vous, votre compagnie, la grille tarifaire. Depuis 2020, l’emplacement stationnement croise, recroise, pèse encore et toujours plus. Rien à voir avec une lubie d’expert. Personne ne compte alléger cette variable.
Les données de vol selon le mode de stationnement
Type de stationnement
Taux de vol annuel (France 2026)
Taux de récupération après vol
Garage fermé
3,1 %
41 %
Box privé
4,7 %
36 %
Parking souterrain collectif
8,2 %
28 %
Rue / stationnement extérieur
15,9 %
13 %
Le deux-roues dehors, c’est l’accroissement du risque, facilement vérifiable. Chiffres du ministère à l’appui, la rue affiche 15 % de vélocités abusives en matière de vol, le garage tombe à 3 %. Soit on protège, soit on subit la flambée des primes d’assurance. Plus personne n’y coupe : la marge se redéfinit par la nature de la place, visible ou invisible, rien ne reste au hasard. En bonus, la chance de retomber sur son véhicule disparait quasiment dehors. Un box ou une place en parking, ça ne promet rien de magique, ça rassure juste un peu plus longtemps.
Paris, Marseille, Lyon vivent cette régularité comme nulle part ailleurs. L’air urbain accroît la pression statistique, les courbes s’envolent, la compagnie verrouille son analyse. Votre devis enfle, pas pour faire joli, mais parce que les données l’imposent, retranscrites par les rapports de la Fédération Française des Assurances et le ministère de l’Intérieur. La rue appelle l’écart, le garage chasse le coup du sort.
Les critères complémentaires entrant dans le devis d’assurance deux-roues
L’emplacement ne décide pas de tout, la réalité mord ailleurs. Voilà ce qui complique les calculs, le profil du conducteur, l’engin motorisé que l’on soigne plus ou moins, toutes ces accumulations de petites variables produisent l’effet boule de neige que l’assureur redoute ou adore. Il observe l’ensemble, détaille, pondère l’âge, l’expérience, la cylindrée, la prudence, la fréquence, l’adresse. Au bout, la prime se forge sur des calculs retors
L’influence du profil motard et du véhicule sur l’assurance moto
Jeune permis, embardée inévitable vers le tarif relevé. Motard recensé sur Paris plutôt que Pau, majoration assurée. Modèle discret ou bolide aguicheur, contraste maximal entre deux devis. Rien n’exaspère plus l’assureur qu’un CV miné d’accrochages pour une moto flambant neuve. Vous affichez prudence et kilométrage raisonnable ? Bons points assurés. Bordeaux ou Aubervilliers, statistiquement, la sinistralité n’a rien de similaire ; la rue fait grimper la note en banlieue, pendant qu’un box apaise les inquiétudes.
Vos habitudes, la réputation de votre quartier, la marque et le modèle, chaque détail s’ajoute à la variable du stationnement. L’assurance deux-roues aime les profils sages, la continuité, l’honnêteté déclarative. Discrètement ou pas, la facture accélère à la moindre coquetterie sur la déclaration de risques.
Les protections spécifiques vol et vandalisme, sur la table des garanties ?
La question du tarif ne se limite pas au mode de stationnement. Certains contrats s’adaptent au contexte. Déclarer un parking souterrain bien équipé ? Franchise réduite, parfois bonus sur la couverture. Du côté AXA, un cadenas U homologué ou un dispositif de vidéosurveillance fidélise la confiance. L’installation d’une alarme, fréquemment exigée sur la capitale surtout pour un stationnement régulier dehors, tire le devis vers le haut ou le bas selon que les équipements déclarés rassurent, oui ou non.
La MAAF autorise le rêve des précautionneux, une franchise plus basse pour ceux qui prouvent la présence d’un box ou d’un antivol reconnu. Les extensions de couverture se valident par l’effort. Vos choix de sécurité impactent les clauses, la prime d’assurance moto et, parfois, la rapidité du règlement d’un sinistre. L’ère 2026 réclame de la cohérence, pas du bluff.
Les moyens d’optimiser un devis d’assurance moto grâce au stationnement
Un tarif au plancher, voilà la quête. Vous tentez tout, sans certitude de réussite. Premier réflexe, s’accrocher à l’endroit le plus sécurisé mis à disposition, qu’il s’agisse du box de l’immeuble, du parking vidéo-surveillé, ou du garage collective du bureau. Si rien ne protège, miser sur l’antivol, l’alarme, l’ancrage fixe. Les moindres habitudes remontent au moment de la simulation ; tout point de détail, notamment autour de la sécurisation, fait doucement glisser la franchise, la prime, le devis.
Garage individuel fermé = tarif largement allégé
Parking collectif bien protégé = économies gagnées
Rendre visible l’ensemble des protections (cadenas U, alarme, choix du spot le plus éclairé) = confiance de la compagnie multipliée
Déclarer la réalité de l’usage et du lieu préféré, même si cela semble moins favorable
Attacher la moto, ajouter une couche de sécurité ? Ne jamais oublier de le mentionner dans le dossier, la demande de devis se trouve influencée. La cohérence rassure les compagnies, la triche effraie. Un conseiller, même à distance, distingue le soin du négligé. Il existe un bénéfice concret à avouer plus que prévu.
Les pièges courants au moment de la déclaration du lieu de stationnement
Fausse déclaration et espoir de payer moins, beaucoup tentent leur chance. Sauf qu’un contrôle, une enquête rapide, voire un GPS qui bavarde, ça change l’histoire. L’indemnisation se bloque, le dossier se ferme, le contrat s’évapore. La sincérité paie toujours, la malhonnêteté jamais.
Décrivez la réalité, avouez la rue si la moto y passe la nuit, acceptez une prime un peu plus lourde et gagnez la tranquillité. Le rêve du garage parfait pour tous reste utopique, mais l’honnêteté limite les surprises après un sinistre. Les compagnies se parlent désormais, croisent les sources, certaines osent la vérification via réseaux sociaux. Le risque de s’embrouiller n’a jamais été aussi grand en 2026.
Marc, motard nantais, se souvient : « J’avais stationné ma Triumph Scrambler dans le parking souterrain de mon immeuble, mais un soir, caméra en panne, porte entrebâillée, la moto s’est volatilisée. Heureusement, j’avais suivi les exigences, antivol colonne et cadenas déclaré sur le contrat. L’indemnisation a pris des semaines, mais j’ai fini par toucher la somme, la preuve des protections a tout changé. Depuis, je photographie la porte tous les soirs. » Cette anecdote traverse d’innombrables caves, parkings, rues passantes : le moindre détail et la vigilance font la différence entre indemnisation, litige, regret.
Contracter une assurance deux-roues, ce n’est plus une simple case à cocher, c’est tout un mode de vie à envisager sous l’angle du risque. Statistique nationale, vigilance quotidienne, tentation de gonfler la déclaration, tout pèse dans la balance. Il suffit d’un faux pas pour que la note grimpe ou que la protection s’évapore. Qui aurait soupçonné que dormir tranquille ou batailler longtemps dépendait parfois d’un infime détail, le choix du parking, la fixation de l’engin, cette obsession qui finit par s’installer dans le quotidien du motard ?
Chacun s’interroge : une politique de stationnement défensive adoucit-elle vraiment la facture ? Vos efforts rassurent-ils la compagnie d’assurance ? Certains renoncent, d’autres rénovent leur vie autour d’un nouveau box. Mais à la vérité, le véritable luxe du motard en 2026, c’est de pouvoir tourner la clé du garage pour oublier, au moins une nuit, que l’on reste à la merci des chiffres, des voleurs ou d’un formulaire trop vite rempli.
Le Centre de ressources et d’innovation mobilité handicap (CEREMH) lance un appel urgent à la mobilisation. Faute de financements suffisants, cette association spécialisée dans l’évaluation de l’aptitude à la conduite et l’accompagnement des personnes en situation de handicap pourrait cesser ses activités. Une disparition qui laisserait un vide considérable en Île-de-France, aussi bien pour les candidats au permis que pour les auto-écoles et les professionnels de santé.
Un accompagnement unique vers la conduite adaptée
Depuis près de vingt ans, le CEREMH accompagne les personnes en situation de handicap dans leurs projets de mobilité. Implantée en Île-de-France, l’association dispose notamment d’un centre d’évaluation de l’aptitude fonctionnelle à la conduite et d’une auto-école adaptée capable de prendre en charge des situations particulièrement complexes.
Son intervention peut concerner l’obtention d’un premier permis de conduire, mais aussi la régularisation d’un permis à la suite de l’apparition ou de l’évolution d’un handicap. Chaque parcours fait l’objet d’une évaluation individualisée afin de déterminer les capacités de la personne, les aménagements nécessaires et les conditions dans lesquelles l’apprentissage ou la reprise de la conduite peut être envisagé.
Handicap moteur, sensoriel, cognitif, psychique ou comportemental, vieillissement : le CEREMH intervient auprès de publics dont les besoins ne peuvent pas toujours être pris en charge par une auto-école traditionnelle. Son équipe s’appuie sur une approche pluridisciplinaire et sur des véhicules équipés de technologies spécifiques, pouvant aller jusqu’aux commandes au joystick ou à certains dispositifs de conduite embarquée.
L’association reçoit plus de 400 sollicitations par an de particuliers et de professionnels au sujet de la conduite adaptée. Elle estime que 7 500 personnes bénéficient chaque année, directement ou indirectement, de son action.
Pour les personnes accompagnées, l’enjeu dépasse très largement la réussite à l’examen du permis de conduire. La mobilité conditionne souvent l’accès à un emploi, à une formation, aux soins ou, plus largement, à une vie sociale autonome.
« Obtenir mon permis, c’est retrouver une liberté que je n’ai jamais vraiment connue », témoigne Otto, 37 ans, utilisateur d’un fauteuil roulant électrique. « Sans le CEREMH, je n’aurais jamais pu envisager de conduire un véhicule adapté. Aujourd’hui, ce projet devient concret. Conduire, pour moi, c’est pouvoir choisir ma vie. »
Killian, 26 ans, souligne également le rôle du permis dans son insertion professionnelle : « Le permis n’est pas un luxe, c’est la clé pour construire mon avenir. Sans solution de transport adaptée, impossible d’accéder à certaines formations ou entreprises. Ici, on ne forme pas seulement à conduire : on accompagne des projets de vie. »
Une expertise qui bénéficie à l’ensemble de la filière
L’activité du CEREMH ne se limite pas à l’accompagnement individuel des candidats. L’association occupe également une place importante dans la diffusion des connaissances sur la conduite adaptée et dans la formation des professionnels.
Plus de 40 professionnels seraient ainsi formés chaque année afin de faire connaître les méthodes, les outils d’évaluation et les solutions techniques disponibles. Les auto-écoles et les enseignants de la conduite peuvent être directement concernés : face à un candidat en situation de handicap, il est parfois difficile d’identifier les équipements nécessaires, de mesurer la faisabilité du projet ou de trouver un véhicule adapté.
Le CEREMH constitue alors un interlocuteur spécialisé, susceptible de faciliter la coordination entre le candidat, l’auto-école, les professionnels de santé, les ergothérapeutes, les médecins agréés et les équipementiers. Son expertise permet également d’éviter que certaines personnes soient orientées d’un établissement à l’autre sans bénéficier d’une réponse adaptée à leur situation.
À l’échelle nationale, plus de 20 000 personnes seraient concernées chaque année par une évaluation de leur aptitude à la conduite. Les outils et formations diffusés par le CEREMH contribueraient à la réalisation de plus de 5 400 évaluations annuelles.
L’association intervient par ailleurs dans le domaine des aides techniques à la mobilité. Selon les chiffres communiqués par le centre, environ 2 000 aides techniques sont remboursées chaque année grâce à ce travail d’évaluation, représentant plus de 6 millions d’euros de solutions rendues accessibles.
Le CEREMH participe également à plusieurs programmes de recherche consacrés à la mobilité inclusive, en collaboration avec des industriels, des établissements de santé et des institutions publiques. Il contribue ainsi à l’évaluation de nouveaux équipements, à l’amélioration des pratiques et au développement de solutions susceptibles de bénéficier à l’ensemble du territoire.
Sa disparition ne signifierait donc pas seulement la fermeture d’une auto-école spécialisée. Elle entraînerait la perte de vingt années de savoir-faire, d’un centre indépendant d’évaluation fonctionnelle et d’un acteur faisant le lien entre la santé, la formation à la conduite, l’innovation technologique et l’insertion professionnelle.
Une baisse des financements qui menace désormais l’existence du centre
Malgré l’augmentation des besoins, le CEREMH affirme subir depuis plusieurs années une diminution progressive de ses financements publics et institutionnels. La situation serait désormais suffisamment critique pour menacer directement la poursuite de ses activités.
En Île-de-France, la fermeture du centre priverait les personnes confrontées aux situations les plus complexes d’une solution spécialisée. Les auto-écoles qui ne disposent ni des équipements ni de l’expertise nécessaires perdraient également un partenaire vers lequel orienter leurs élèves.
Cette perspective pose plus largement la question du financement de la mobilité inclusive. Les véhicules aménagés, les équipements spécialisés, les évaluations pluridisciplinaires et la formation des professionnels représentent des coûts importants. Ces activités répondent pourtant à un besoin d’intérêt général et permettent à de nombreuses personnes de gagner en autonomie, d’accéder à l’emploi ou de conserver leur mobilité après un accident, une maladie ou l’apparition d’un handicap.
Face à l’urgence, le CEREMH appelle les entreprises, les fondations, les collectivités territoriales, les industriels et les particuliers à se mobiliser. L’association espère réunir les moyens nécessaires pour maintenir son centre d’évaluation, son auto-école adaptée, ses activités de formation et ses projets de recherche.
Pour les professionnels de l’enseignement de la conduite, soutenir le CEREMH revient également à préserver une ressource rare, capable de les accompagner lorsqu’un élève présente des besoins auxquels une auto-école classique ne peut répondre seule.
La disparition du centre créerait un vide difficile à combler. Au-delà de la structure elle-même, ce sont des centaines de parcours individuels et de projets professionnels qui pourraient chaque année être retardés, abandonnés ou rendus impossibles.
La semaine dernière, l’ANFA (Association Nationale pour la Formation Automobile) publiait son Autofocus n°124, un rapport très instructif sur le métier d’enseignant de la conduite. Cette étude de 26 pages donne les chiffres clé du métiers, les voies d’accès à la profession et les évolutions de carrière possible.
Nous avons lu ce rapport et avons décidé de vous proposer un dossier spécial avec 5 articles reprenant les grandes thématiques de l’étude. Bonne lecture !
Le Ministère de l’Intérieur et le Ministère du Travail et des Solidarité ont lancé une grande enquête à destination des exploitants d’auto-école, prenez quelques minutes pour y répondre :
L’enseignement du permis B ne constitue pas l’unique horizon professionnel d’un enseignant de la conduite. Spécialisation moto ou poids lourd, coordination pédagogique, formation des futurs enseignants, prévention du risque routier ou création d’une auto-école : plusieurs parcours permettent de diversifier son activité et d’accéder à de nouvelles responsabilités. Le rapport de l’ANFA présente les qualifications qui accompagnent ces évolutions et dessine des carrières beaucoup plus variées qu’on ne l’imagine.
Un métier qui offre plusieurs parcours d’évolution
Après l’obtention du titre professionnel d’enseignant de la conduite et de la sécurité routière, le TP ECSR, la majorité des professionnels commence par enseigner la conduite automobile. Ils accompagnent les candidats au permis B pendant leurs leçons pratiques et peuvent également intervenir dans le cadre de cours théoriques ou d’actions de sensibilisation.
Cette activité constitue le cœur du métier, mais elle n’est pas nécessairement une finalité. Au fil de son expérience, un enseignant peut choisir de se spécialiser, de diversifier ses interventions ou d’évoluer vers des fonctions de coordination, de formation ou de direction.
Ces possibilités sont particulièrement importantes dans un secteur confronté à des difficultés de recrutement et de fidélisation. La perspective d’enchaîner les leçons de conduite pendant toute une carrière peut décourager certains candidats ou pousser des enseignants expérimentés à chercher une autre activité.
À l’inverse, la possibilité de construire un parcours progressif peut renforcer l’attractivité de la profession. L’enseignement du permis B devient alors une première étape permettant d’acquérir une solide expérience pédagogique avant d’accéder à d’autres responsabilités.
Se spécialiser dans le deux-roues ou le groupe lourd
La première évolution accessible après le TP ECSR consiste à élargir les catégories de véhicules enseignées. Le titre professionnel peut être complété par deux certificats complémentaires de spécialisation, ou CCS.
Le premier permet d’enseigner la conduite des véhicules à deux roues. Il ouvre notamment la voie aux formations aux permis A1 et A2, ainsi qu’aux différentes formations complémentaires organisées dans l’univers de la moto.
Le second concerne les véhicules du groupe lourd. Il permet à l’enseignant d’intervenir dans la préparation aux permis poids lourd et transport en commun, sous réserve de remplir l’ensemble des conditions réglementaires applicables.
Ces spécialisations présentent un double intérêt. Pour l’enseignant, elles permettent de varier les situations pédagogiques, d’élargir son champ de compétences et de renforcer son employabilité. Pour l’établissement, elles facilitent la diversification de l’offre de formation.
La demande peut être particulièrement forte sur certaines qualifications. Les écoles spécialisées dans la moto ou le groupe lourd disposent d’un vivier de recrutement plus restreint que les établissements proposant uniquement le permis B. Un enseignant titulaire d’un CCS peut donc accéder à des opportunités professionnelles supplémentaires.
Cette spécialisation peut aussi constituer une étape vers des fonctions de coordination. Dans une structure proposant plusieurs catégories de permis, un professionnel expérimenté peut être chargé d’harmoniser les pratiques, d’accompagner les nouveaux enseignants et d’organiser l’activité pédagogique d’une filière.
Diversifier son activité au-delà de la préparation au permis
Les compétences acquises par un enseignant de la conduite peuvent être mobilisées bien au-delà de la préparation aux examens. Le second bloc du TP ECSR est précisément consacré à la sensibilisation des usagers à l’adoption de comportements sûrs et respectueux de l’environnement.
Un enseignant peut ainsi participer à des actions de prévention du risque routier auprès d’entreprises, de collectivités, d’établissements scolaires ou d’associations. Ces interventions peuvent porter sur l’alcool et les stupéfiants, la vitesse, les distracteurs, le partage de la route ou encore les risques liés aux déplacements professionnels.
Les entreprises constituent notamment un marché potentiel important. Les accidents de la route représentent un risque professionnel majeur pour les salariés amenés à se déplacer. Les employeurs peuvent donc organiser des formations destinées à réduire les comportements dangereux et à améliorer la sécurité de leurs collaborateurs.
L’éco-conduite offre une autre possibilité de diversification. Elle permet d’accompagner les conducteurs dans l’adoption de pratiques réduisant la consommation énergétique, l’usure des véhicules et les émissions. Avec l’électrification du parc, ces formations peuvent également intégrer la gestion de l’autonomie et l’utilisation de la récupération d’énergie.
Les enseignants peuvent aussi intervenir lors de stages de perfectionnement, d’actions post-permis ou de formations destinées à des conducteurs reprenant le volant après une longue interruption.
Cette diversification permet de varier les publics et les formats pédagogiques. Elle peut aussi rendre les écoles de conduite moins dépendantes des seules inscriptions au permis B et des évolutions de son financement.
Évoluer vers la coordination pédagogique
Après plusieurs années d’expérience, certains enseignants souhaitent rester proches de la pédagogie tout en prenant davantage de responsabilités. La coordination constitue alors une évolution naturelle.
Le coordinateur pédagogique accompagne les enseignants, contribue à l’organisation de l’activité et veille à la cohérence des méthodes utilisées au sein de l’établissement. Il peut participer à l’intégration des nouveaux salariés, au suivi des élèves en difficulté et à l’analyse des résultats.
Dans une structure multi-agences, son rôle peut s’étendre à plusieurs équipes. Il devient alors l’interlocuteur entre les enseignants, les responsables d’établissement et la direction.
Cette fonction prend une importance croissante avec la diversification des formations et des statuts. Une école peut faire travailler des enseignants salariés, des alternants, des professionnels indépendants ou des intervenants spécialisés. Maintenir une continuité pédagogique dans cette organisation nécessite un véritable travail de coordination.
Les évolutions apportées aux qualifications de la branche prennent désormais mieux en compte ces activités. Les fonctions associées à la coordination des enseignants ont été revues afin de mieux correspondre aux responsabilités réellement exercées dans les établissements.
Pour l’enseignant, cette évolution permet de valoriser son expérience sans abandonner complètement le terrain. Elle nécessite toutefois de nouvelles compétences : organisation, communication interne, animation d’équipe, gestion des conflits et accompagnement pédagogique des collègues.
Créer ou reprendre une école de conduite
La création ou la reprise d’un établissement constitue l’une des évolutions les plus courantes envisagées par les enseignants expérimentés. Elle permet de passer de la pratique pédagogique au pilotage d’une entreprise.
Le gérant n’est pas obligatoirement enseignant de la conduite. Il doit cependant répondre aux conditions réglementaires relatives à l’exploitation d’une école. Il peut notamment être titulaire du certificat de qualification professionnelle de responsable d’unité ou d’unités d’enseignement de la sécurité routière et de la conduite, le CQP RUESRC.
Ce CQP a remplacé la capacité de gestion le 1er juillet 2016. Il est reconnu pour l’obtention de l’agrément nécessaire à l’exploitation d’une école de conduite. Les titulaires de l’ancienne capacité de gestion et de certains diplômes peuvent également répondre aux conditions requises.
La certification RUESRC a été renouvelée au Répertoire national des certifications professionnelles en octobre 2024. Elle est désormais positionnée au niveau 6 et enregistrée jusqu’au 31 octobre 2029.
Son référentiel a évolué pour mieux préparer les futurs dirigeants aux transformations du secteur. Il intègre notamment la conduite du changement, le développement commercial, le management d’équipe, la réponse à des appels d’offres et l’adaptation aux nouvelles mobilités.
Un parcours de 306 heures pour devenir responsable d’unité
Le nouveau parcours du CQP RUESRC représente 306 heures, évaluations comprises. Il est organisé autour de trois grands blocs de compétences.
Management d’équipe : 154 heures. Ce bloc constitue la partie la plus importante du parcours. Il porte sur l’organisation du travail, l’animation des collaborateurs et la gestion des relations au sein de l’établissement.
Développement commercial et relation clientèle : 49 heures. Il prépare le futur responsable à présenter son offre, développer son activité et gérer les relations avec les élèves.
Pilotage de l’activité d’enseignement : 91 heures. Il concerne l’organisation et le suivi de l’activité, ainsi que la gestion d’une ou plusieurs unités d’enseignement.
Le parcours comprend également sept heures de préparation à l’entretien devant le jury et cinq heures d’épreuves.
Le CQP est accessible par la formation continue, par les dispositifs destinés aux demandeurs d’emploi et par la validation des acquis de l’expérience. Les organismes de formation accueillent des profils très différents : créateurs d’entreprise, repreneurs d’écoles existantes ou salariés chargés de piloter un site pour le compte d’un dirigeant.
Passer de l’enseignement à la direction représente néanmoins une véritable transformation professionnelle. Le gérant doit encadrer les équipes, organiser les plannings, gérer les relations avec la clientèle, suivre les finances, assurer la conformité réglementaire et définir la stratégie commerciale de son établissement.
La maîtrise de la pédagogie constitue un avantage, mais elle ne suffit pas. La réussite du projet repose également sur des compétences en gestion, en management et en développement d’activité.
Plus d’un titulaire du RUESRC sur deux crée ou reprend une école
Le CQP RUESRC débouche très concrètement sur des projets entrepreneuriaux. Parmi les titulaires de la certification du millésime 2024 interrogés par l’ANFA, 52 % avaient effectivement créé ou repris une école de conduite.
À ces nouveaux dirigeants s’ajoutent 28 % de titulaires qui projetaient de créer ou de reprendre un établissement dans un avenir proche. Le CQP joue donc pleinement son rôle de préparation à la direction d’une unité.
La certification affiche également un taux de réussite de 96 % et un taux d’insertion de 95 %, selon les données présentées par l’ANFA.
Parmi les titulaires en emploi, 98 % travaillent dans la branche des services de l’automobile. Une majorité exerce le métier correspondant à la certification, tandis que certains occupent encore un emploi salarié avant de concrétiser leur projet entrepreneurial.
Le nombre de candidats admis avait progressé au cours des dernières années, passant de 120 en 2016 à 378 en 2023, avant de s’établir à 348 en 2024. La forte baisse enregistrée en 2025, avec seulement 27 candidats admis, s’explique selon l’ANFA par le changement de référentiel et par le renouvellement des habilitations des organismes de formation.
De nouveaux organismes doivent être habilités au cours de l’année 2026, ce qui devrait permettre une remontée progressive du nombre de personnes formées.
Devenir formateur des futurs enseignants
Une autre évolution consiste à transmettre son expérience aux futurs enseignants de la conduite. Le formateur exerce principalement dans un centre de formation préparant au TP ECSR et aux différentes spécialisations.
Historiquement, l’accès à cette fonction passait par le brevet d’aptitude à la formation des moniteurs, le BAFM. La dernière session de cet examen a été organisée en mars 2020.
Le titre à finalité professionnelle de formateur aux métiers de l’éducation et de la sécurité routières, le TFP FMESR, a été créé pour prendre sa succession. Déployée depuis 2023, cette certification est désormais positionnée au niveau 6 du Répertoire national des certifications professionnelles.
Son enregistrement a été renouvelé jusqu’au 31 octobre 2029. Cette reconnaissance au niveau 6 reflète le degré d’expertise attendu des formateurs chargés de préparer les futurs professionnels.
Le référentiel ne porte pas uniquement sur la transmission des connaissances. Il intègre la conception de l’ingénierie pédagogique, le déploiement d’une offre de formation, la coordination d’actions et l’accompagnement des équipes.
Parmi les compétences ajoutées figurent également le traitement de l’insatisfaction des clients et la gestion des situations conflictuelles au sein d’une équipe pédagogique.
Une certification de formateur encore récente
Le nombre de titulaires du TFP FMESR reste limité, mais progresse. Quatorze candidats ont été admis en 2023, puis 58 en 2024 et 60 en 2025.
Pour les sortants de 2024, le taux d’insertion six mois après l’obtention de la certification s’élève à 80 %. Parmi les titulaires en emploi, 63 % exercent le métier directement visé par la formation.
Ces résultats doivent être interprétés avec prudence en raison du faible nombre de personnes concernées. Ils montrent néanmoins que le titre commence à trouver sa place après la disparition du BAFM.
La fonction de formateur peut intéresser des enseignants souhaitant réduire la part de conduite dans leur activité tout en restant dans le domaine de la pédagogie et de la sécurité routière.
Elle exige cependant une expertise plus large que l’enseignement aux candidats au permis. Former des adultes à un métier suppose de construire des parcours, d’évaluer des compétences professionnelles et d’accompagner des personnes elles-mêmes destinées à devenir pédagogues.
Accéder aux certifications par la VAE
Les professionnels expérimentés peuvent faire reconnaître leurs compétences par la validation des acquis de l’expérience. La réforme issue de la loi « Marché du travail » du 22 décembre 2022 a notamment développé la possibilité d’obtenir une certification bloc par bloc.
Un candidat peut ainsi viser un ou plusieurs blocs de compétences sans nécessairement préparer immédiatement la totalité de la certification.
Le CQP RUESRC et le TFP FMESR conduisant à des métiers réglementés, leur accès par la VAE reste soumis à des prérequis spécifiques et à la présentation de justificatifs d’expérience.
Pour le RUESRC, les éléments demandés varient selon que le candidat est dirigeant, associé, cogérant ou responsable salarié d’une école de conduite. Ils peuvent notamment comprendre un extrait Kbis, un agrément préfectoral, des bulletins de salaire ou un certificat de travail.
Pour le TFP FMESR, l’accès par la VAE nécessite notamment de pouvoir justifier d’une expérience professionnelle suffisante dans la formation aux métiers de l’éducation et de la sécurité routière. Selon les blocs visés, une autorisation d’enseigner en cours de validité peut également être exigée.
La VAE constitue une possibilité intéressante pour les professionnels ayant progressivement pris des responsabilités sans avoir suivi le parcours de formation correspondant. Elle permet de transformer une expérience acquise sur le terrain en qualification reconnue.
Professionnaliser les fonctions administratives avec le CQP AGEC
L’évolution d’une école de conduite ne repose pas uniquement sur ses enseignants et son dirigeant. Les activités administratives sont devenues de plus en plus complexes : accueil des élèves, inscriptions aux examens, gestion des financements, facturation, contrats, plannings et suivi des dossiers.
Pour répondre à ces besoins, la branche a créé le certificat de qualification professionnelle d’auxiliaire de gestion des écoles de conduite, le CQP AGEC.
Cette qualification est organisée autour de deux blocs : l’accompagnement de la clientèle et la gestion administrative des sessions de formation et d’examen.
Le premier bloc prépare le professionnel à renseigner les futurs élèves, présenter les services de l’établissement et les accompagner dans leur parcours. Le second couvre l’organisation des inscriptions, la gestion des plannings, la facturation et le financement des permis.
Deux parcours sont proposés. Le premier, d’une durée de 310 heures en alternance, s’adresse aux personnes entrant dans le métier. Le second est destiné aux collaborateurs déjà présents dans une école de conduite et souhaitant professionnaliser leurs pratiques. Il comprend 123 heures de formation et 70 heures de stage.
Pour un enseignant, le CQP AGEC ne constitue pas nécessairement une évolution directe. Mais son déploiement peut profondément améliorer l’organisation des établissements. En confiant les tâches administratives à un professionnel qualifié, l’école permet aux enseignants de se concentrer davantage sur la pédagogie et au gérant de consacrer plus de temps au pilotage.
L’électromobilité, une nouvelle compétence à développer
L’électrification du parc automobile ouvre également de nouvelles perspectives. Les enseignants doivent progressivement intégrer les caractéristiques des véhicules électriques et hybrides dans leurs pratiques pédagogiques.
La conduite d’un véhicule électrique modifie notamment la gestion de l’accélération, du freinage et de la récupération d’énergie. Elle suppose aussi de comprendre les questions liées à l’autonomie, à la recharge et aux différents usages.
La branche des services de l’automobile prévoit d’expérimenter en 2026 un certificat de compétences consacré au conseil en électromobilité. Il doit permettre aux salariés et aux demandeurs d’emploi d’acquérir des compétences complémentaires pour accompagner les clients dans le choix et l’utilisation d’une solution électrique ou hybride.
Les formations au CQP RUESRC, au TFP FMESR et au CQP AGEC intègrent désormais un module de prévention des risques électriques.
Pour les enseignants, l’électromobilité peut devenir un nouveau domaine d’expertise. Elle peut donner lieu à des formations spécifiques auprès des élèves, des entreprises ou des conducteurs passant d’un véhicule thermique à un véhicule électrique.
Construire de véritables parcours professionnels
Les possibilités d’évolution existent donc bien dans l’enseignement de la conduite. Elles restent toutefois parfois mal identifiées par les enseignants eux-mêmes et insuffisamment présentées aux personnes qui envisagent de rejoindre la profession.
Un parcours peut commencer par l’enseignement du permis B, se poursuivre par une spécialisation moto ou groupe lourd, puis évoluer vers la coordination pédagogique. Après plusieurs années, le professionnel peut choisir de devenir formateur, de reprendre une école ou de développer des activités de prévention.
Ces parcours ne sont pas nécessairement linéaires. Un gérant peut continuer à assurer des leçons. Un formateur peut conserver une activité d’enseignement auprès des élèves. Un enseignant indépendant peut intervenir simultanément pour plusieurs établissements et proposer des prestations de prévention à des entreprises.
La diversification constitue précisément l’une des richesses de la profession. Elle permet d’adapter son activité à ses compétences, à ses aspirations et aux différentes étapes de sa carrière.
Dans un secteur qui peine à recruter et à fidéliser, mieux faire connaître ces perspectives est essentiel. L’attractivité du métier ne dépend pas uniquement des conditions proposées lors de la première embauche. Elle repose aussi sur la possibilité de se projeter à cinq, dix ou vingt ans.
L’enseignement de la conduite ne doit donc plus être présenté comme un métier sans évolution. Il peut constituer le point de départ d’une carrière dans la pédagogie, le management, l’entrepreneuriat, la formation professionnelle ou la prévention du risque routier.
Source : ANFA, Autofocus n°124, « Enseignement de la conduite », juillet 2026. Les données relatives aux certifications RUESRC, FMESR et AGEC proviennent des dispositifs de qualification de la branche des services de l’automobile et des enquêtes d’insertion de l’ANFA.
