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Code au SNU: quelles conséquences?

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Dans leur rapport, remis au Premier Ministre au mois de février, les députés Dumas et Guerini proposaient de « prévoir un temps collectif d’échange pour l’apprentissage du code de la route et donner la possibilité à tous les jeunes de présenter l’épreuve théorique générale lors de la phase obligatoire du service national universel » (proposition n°5).

Sans attendre la fin du Grand débat national, comme cela avait pourtant été annoncé, le gouvernement semble avancer sur la mise en place de certaines proposition.

Le code au Service national universel

Le futur Service national universel (SNU) prendra la forme d’un mois obligatoire* vers 16 ans suivi d’un engagement plus long sur la base du volontariat. Une phase pilote avec 3 000 volontaires dans 13 départements aura lieu en juin 2019. La généralisation du dispositif pourrait avoir lieu en 2022-2023.

Son organisation est pilotée par le Secrétaire d’État auprès du Ministre de l’Éducation nationale et de la Jeunesse, Gabriel Attal. Ce dernier a déclaré en février sur Europe 1 : « dès la phase pilote de juin prochain, les jeunes auront leur code de la route gratuitement ».

À terme, l’organisation devrait être la suivante :

Le passage du code de la route au SNU.

Des appels d’offres ouverts aux plateformes

Pour faire passer l’examen du code de la route pendant le SNU, l’État devra disposer:

  • d’un ou plusieurs prestataires fournissant les accès internet ;
  • d’une banque de données de questions pour dispenser les cours en présentiel, pendant le SNU.

Pour ce faire, l’État procédera par appel d’offre.

Un premier appel d’offre a d’ores et déjà été lancé par la DSR pour disposer des questions. Celui-ci est relativement limité, il porte sur 200 questions. Ces questions seront utilisées dans les 13 départements pilotes, pendant la phase d’expérimentation.

Les éditeurs de contenus pédagogiques « historiques » que sont ENPC, EDISER et Codes Rousseau ont été invités à y participer… mais aussi qu’Ornikar et En Voiture Simone. La DSR considère donc depuis peu ces deux auto-écoles en ligne comme des éditeurs de contenu. En effet, après avoir un temps acheté des questions et des livrets aux Codes Rousseau, ces plateformes disposent depuis quelques années de leurs propres banques de questions.

D’autres appels d’offres devraient intervenir par la suite, lorsque le SNU sera généralisé, afin de fournir aux élèves les accès internet. Il semble improbable que l’ensemble du marché soit confié à un seul et unique acteur. Ces appels d’offre pourraient donc être réalisés à l’échelle départemental.

Quelles conséquences?

Les conséquences du passage du code au SNU sont nombreuses, pour l’ensemble des parties prenantes. Attention, il s’agit là des conséquences attendues lors de la mise en place du SNU en 2022-2023!

Pour les écoles de conduite

Les écoles de conduite seront directement impactées par le mise en place de cette mesure. Après avoir perdu la main sur la présentation à l’examen théorique, ces dernières devraient perdre la formation à l’examen théorique (et les revenus des prestations qui y sont attachées).

Certaines catégories d’élèves devraient néanmoins continuer à se former en auto-école. Les personnes âgées de 21 ans ou plus (qui auraient passé le code au SNU sans passer la conduite), les personnes en annulation de permis, les élèves étrangers, les élèves d’autres catégorie que la catégorie B, etc…

Pour les éditeurs de contenu

L’impact sur les éditeurs de contenu « historiques » dépendra grandement des orientations qui sont prises concernant le ou les appels d’offres pour la fournitures d’accès internet et de leur caractère national ou départemental.

La présence des plateformes risque d’obliger ces acteurs à revoir leurs tarifs à la baisse afin de conserver leurs parts de marché. La part de leur chiffre d’affaires réalisé sur la formation au code de la route devrait reculer. Elle pourrait cependant être compensée par la vente d’autres produits (tels que les simulateurs par exemple).

Pour les opérateurs d’examen du code

La déclaration de Gabriel Attal (« les jeunes auront leur code de la route gratuitement ») laisse entendre que les élèves présentés à l’ETG pendant leur SNU n’auront pas à débourser les 30€ de redevance actuellement payés aux opérateurs privés. Plusieurs possibilités :

  • soit les examens seront organisés par IPCSR et/ou des personnels encadrants du SNU. Dans ce cas là, la perte de chiffre d’affaires pour les opérateurs risque d’être très importante ;
  • soit l’organisation des examens pendant le SNU continuera à être confiée aux opérateurs privés. L’attribution des marchés devrait alors probablement là aussi passer par des appels d’offres.
Pour les auto-écoles en ligne

Aussi paradoxal que cela puisse paraître, les auto-écoles en ligne pourraient être les grandes perdantes du passage du code au SNU. Aujourd’hui, Ornikar et En Voiture Simone attirent un grand nombre de candidats en leur promettant une formation pas chère et un taux de réussite élevé (relire l’article que nous consacrions à ce sujet en août 2018). Ces candidats vont ensuite, pour la plupart, se former en auto-école de proximité.

Si les coûts liés la formation au code de la route sont pris en charge par l’État, ces plateformes ne pourront plus miser que sur la formation à la conduite où leur avantage concurrentiel est moindre. Les sommes perçues dans le cadre des appels d’offres pourraient ne pas compenser le manque à gagner.

Pour les élèves

La grande majorité des élèves devrait économiser le coût de la formation au code de la route… Cependant, comme indiqué précédemment, certains élèves en seront exclus (ce qui pose la question de l’égalité de traitement des citoyens par l’État).

Par ailleurs, les élèves ne payeront pas forcément moins cher leur formation au permis de conduire. En effet, le SNU aura lieu vers 16 ans. La majorité des élèves passant le permis après 18 ans, ces derniers auront probablement oublié certaines notions qu’il faudra retravailler au moment de la formation pratique. Cela engendrera un nombre plus important de leçons de conduite, donc un surcoût.




* Il s’agit en réalité de deux périodes de quinze jours.




Arrêté du 20 mars 2019 modifiant l’arrêté du 21 décembre 2005 modifié fixant la liste des affections médicales incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ou pouvant donner lieu à la délivrance de permis de conduire de durée de validité limitée

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Veille juridique Auto-école

Modification du contenu du stage fixé à l’annexe 2 de l’arrêté du 21 décembre 2005 modifié fixant la liste des affections médicales incompatibles avec l’obtention ou le maintien du permis de conduire ou pouvant donner lieu à la délivrance de permis de conduire de… Lire la suite


Arrêté du 19 mars 2019 modifiant l’arrêté du 8 juin 2017 relatif au contrôle technique routier des véhicules lourds

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Veille juridique Auto-école

Contrôle technique routier approfondi des véhicules ayant une vitesse par construction supérieure à 25 km/h et relevant des catégories définies par la directive 2003/37/CE du Parlement européen et du Conseil et par la directive 2007/46/CE. Cet arrêté modifie les… Lire la suite


Arrêté du 5 mars 2019 portant prorogation du titre professionnel d’enseignant de la conduite et de la sécurité routière

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Veille juridique Auto-école

Le titre professionnel d’enseignant de la conduite et de la sécurité routière est prorogé. Il est enregistré dans le répertoire national des certifications professionnelles pour une durée de six mois à compter du 29 avril 2020 au niveau 5 du cadre national des certifications professionnelles et dans le domaine d’activité 311u (code NSF).

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Françoise Dumas, VRP des auto-écoles en ligne

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Dans un entretien accordé la semaine dernière à La Dépêche du Midi, la député du Gard François Dumas déclarait « je ne suis pas là pour faire le jeu des plateformes » (lire l’article en intégralité ici). Malgré ces paroles rassurantes à destination des professionnels, il semblerait que l’élue LREM agisse discrètement en coulisse pour favoriser l’émergence des auto-écoles en ligne. En dépit de toute logique et contre les intérêts des élèves.

Consciente de la très grande indignation suscitée par son rapport et de la mobilisation des professionnels – syndiqués et non syndiqués –, la député Dumas a pris les devant ce lundi (18 février) en envoyant des éléments de langage aux députés qui seraient sollicités par les auto-écoles en vue d’entretiens. Nous avons eu accès à cet email et nous en publions certains extraits en exclusivité.

Ces « éléments de précision » concernent les deux mesures les plus contestées du rapport (qui sont accessoirement les plus en faveur des plateformes) : la portée nationale de l’agrément et la désintermédiation de l’attribution des places d’examen (en clair, la mise en place de la plateforme Candilib). Ces éléments sont non seulement erronés mais ils témoignent également d’un parti pris incompréhensible.

1) la portée nationale de l’agrément

Dans l’email envoyé à ses collègues députés, Madame Dumas développe plusieurs points.

Après avoir rappelé que les auto-écoles avaient besoin d’un agrément pour exercer, l’élue gardoise indique que « pour se développer et proposer ces prestations, les auto-écoles en ligne ont besoin d’un agrément national ». Ce faisant, Mme Dumas se positionne en lobbyiste, défendant les intérêts des nouveaux acteurs.

La portée nationale de l’agrément n’a dès lors plus rien à voir avec le fait de rendre le permis « plus accessible », elle doit être mise en place pour permettre aux auto-écoles en ligne de « se développer » (sic). Plutôt que de contraindre 3 auto-écoles à respecter des règles fixées pour les 13 000 auto-écoles, il est donc envisagé de changer les règles au détriment de 13 000 auto-écoles, le tout en s’appuyant sur une jurisprudence fragile car non définitive (cf. point 4) et sur l’analyse – forcément politique – de la DSR et de la DGCCRF.

L’objectif d’étendre la portée de l’agrément est donc de donner le champ libre aux plateformes. Cette déréglementation s’accompagnera d’une baisse des contrôles et in fine par l’impossibilité pour l’État de faire respecter la loi. Lorsqu’Ornikar aura 100 000 élèves en cours de formation, est-ce que l’État sera prêt à retirer l’agrément en cas de manquement à ses obligations? Too big to fail, nous connaissons déjà la réponse…

Les auto-écoles en ligne ont une portée nationale, personne ne le conteste. Pour mettre auto-écoles en ligne et auto-écoles de proximité sur un pied d’égalité, il serait logique de maintenir la portée départementale de l’agrément et de contraindre les auto-écoles en ligne à ouvrir des locaux dans chaque ville dans lesquelles elles s’implantent. Pour ces auto-écoles en ligne qui réalisent des millions d’euros de chiffre d’affaires, la contrainte n’était pas insurmontable.

2) L’inscription des élèves en candidats libre

Le système actuel (la « méthode nationale d’attribution des places d’examens », MNA) est critiqué par la députée car trop favorable aux établissements les plus anciens… et pas assez aux nouveaux acteurs. Comme indiqué dans un article récent, sans même attendre la remise du rapport l’expérimentation de la plateforme Candilib sera prochainement étendue… malgré des résultats discutables.

Ici encore, la député Dumas prend clairement le parti des auto-écoles en ligne, dont le modèle économique est basé sur le candidat libre. Face à la multiplication du nombre de « faux » candidats libres (candidat formés en auto-école – traditionnelle ou en ligne – et présentés en candidat libre) il serait préférable de redéfinir précisément ce qu’est un candidat libre et de modifier la MNA.

Une solution envisageable aurait été d’attribuer les places d’examen en fonction du nombre d’enseignant en ETP, qu’ils soient salariés ou indépendants. Cette solution aurait été juste et équitable, pour les auto-écoles traditionnelles et pour les auto-écoles en ligne. Au lieu de cela, il a été décidé d’encourager les plateformes… en dépit du bon sens. Pourquoi?

Une concurrence ni loyale ni transparente

Dans son entretien à La Dépêche du Midi, Françoise Dumas ajoute « la concurrence risque d’être plus sévère pour les auto-écoles traditionnelles… Il s’agira d’une concurrence loyale et transparente ». Malheureusement, cette concurrence ne sera ni loyale, ni transparente.

  • la concurrence ne sera pas loyale tant que les auto-écoles en ligne n’auront pas les mêmes charges que les auto-écoles de proximité. Tant que les auto-écoles de proximité se verront imposer un local (avec toutes les charges afférentes) alors que les auto-écoles en ligne peuvent se permettre d’avoir un seul et unique local pour tout le territoire.
  • la concurrence ne sera pas loyale tant que les auto-écoles de proximité devront payer des charges sociales alors que les auto-écoles en ligne pourront avoir recours aux moniteurs indépendants. Plutôt que de niveler les salaires par le bas et précariser une profession, il serait préférable d’imposer aux auto-écoles en ligne de salarier leurs moniteurs. C’est le cas d’auto-ecole.net qui dispose de moniteurs salariés et d’agences dans une vingtaine de villes de France.
  • enfin, la concurrence ne sera pas transparente tant que les pouvoir publics (la DGCCRF en particulier) toléreront les pratiques commerciales discutables qui consistent à afficher des taux de réussite « gonflés » et de brandir ces derniers comme argument commercial.

Des pistes de réforme qui font que des perdants

Si ces mesures devaient être mises en œuvre, elles ne feraient que des perdants… ou presque.

  • Les auto-écoles et leurs gérants dont un grand nombre seront obligés de fermer face à la concurrence déloyale des plateformes ;
  • Les enseignants de la conduite, dont les auto-écoles auront fermé, qui seront contraint de s’inscrire en tant qu’indépendant sur les plateformes et, à terme, précarisés ;
  • l’État, les Finances publiques et les collectivités territoriales. La baisse du prix du permis et la fermeture des établissements de proximité entraînera une baisse des recettes fiscales (TVA, CFE) et des cotisations (URSSAF), mais également une désertification de certains centre-villes ;
  • les élèves, à double titre.

Ne bénéficiant pas d’un suivi personnalisé, les élèves (futurs conducteurs), seront moins bien formés. Ce qui aura pour conséquence (1) d’entraîner davantage d’échecs à l’examen pratique et (2) de faire d’eux des conducteurs moins sûrs, plus susceptibles d’être impliqués dans des accidents.

Dans le cadre de la mise en place de Candilib, le rapport parlementaire préconise de rendre les présentations payantes, à partir de la deuxième. Un élève qui échouerait une première fois devra donc reprendre des leçons de conduite et repayer, jusqu’à l’obtention du permis… ce qui pourrait devenir très coûteux. Si, comme c’est probable, le système venait à s’engorger, on passerait alors d’un système où les délais étaient, certes, longs où mais la présentation gratuite à un système où les délais seront longs et la présentation payante! Le coût de reviens d’un examen pour l’État étant de 61€, le tarif de l’examen sera forcément supérieur, ce qui signifie des frais de présentation compris entre 150 et 200€, location du véhicule et frais d’accompagnement inclus… multiplié par le nombre de présentations.

« Accessibilité », qu’il disaient…


Candilib: la DSR à l’heure de la start-up nation

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Parmi les 23 mesures avancées par le rapport Dumas pour « augmenter l’accessibilité du permis de conduire », deux d’entre elles font l’objet d’une forte opposition. La première concerne l’inscription de la portée nationale de l’agrément dans le code de la route (proposition n°10). La seconde suggère de « désintermédier l’attribution des places de l’examen pratique en mettant en place un calendrier en ligne pour l’intégralité du territoire national, à l’instar de l’expérimentation en cours pour les candidats libres » (proposition n°19).

Le rapport dévoile l’existence d’un plateforme baptisée Candilib (dont l’identité visuelle et le nom rappellent Doctolib, une start-up spécialisée dans la prise de rendez-vous auprès des professionnels de santé).

Capture d’écran du site beta.gouv.fr

Candilib, une start-up d’État

Le projet est lancé par la DSR à l’été 2018, et une version beta est testée en Seine-Saint-Denis depuis le mois de juillet dernier. Il est confié à Philippe Bron (responsable Lab Innovation), Dominique Lequepeys (consultant chez Octo Technology, filiale d’Accenture) et Frédéric Gillodes (responsable de l’ETG à la DSR). La plateforme Candilib est listée comme « start-up d’État. »

Selon la description qu’en fait la DSR dans le rapport parlementaire, le fonctionnement est simple : « chaque candidat reçoit un mail avec son identifiant lui indiquant qu’il peut s’inscrire sur l’agenda. Il dispose d’un accès à l’intégralité des plages disponibles des examinateurs du permis de conduire dédiées aux candidats libres. Le candidat s’inscrit dans l’agenda et réserve ainsi son créneau. Il est libre de se présenter ou non. »

Des résultat toujours inférieurs à la moyenne

Le rapport Dumas détaille les résultats de l’expérimentation menée à Paris et en Seine-Saint-Denis de juillet à octobre 2018 (voir tableau ci-dessous).

Il ressort de ces chiffres que (1) sur 234 créneaux réservés seuls 211 candidats ont été examinés, soit 10% des candidats ne se sont pas présentés ou n’ont pu être examinés (véhicule non conforme, défaut de documents, autre…) et (2) que sur ces 234 candidats, seuls 105 ont été reçus, soit un taux de réussite inférieur à 45% (pour mémoire, les taux de réussite sur les départements 75 et 93 étaient respectivement de 49% et 57% en 2017).

Par ailleurs, les chiffres avancés par le rapport sont faussés dans la mesure où certaines auto-écoles, en manque de place d’examen, ont incité leurs élèves à se présenter sur Candilib. Sans ces élèves, il est à parier que le nombre de candidats reçus lors de l’expérimentation aurait été bien inférieur…

Des économies comme justification principale

Si, selon le rapport Dumas, « le premier bilan de l’expérimentation Candilib est positif », le principal argument en sa faveur semble être d’ordre financier. En effet, « la mise en place, au niveau national, à terme, d’une solution de désintermédiation complète aura pour effet de libérer une partie des 300 postes de répartiteurs (ETP). La mission estime que 150 équivalents temps plein (ETP) pourraient être redéployés sur des missions plus prioritaires au service de la sécurité routière. »

Candilib permettra-t-il au Ministère de l’Intérieur de faire des économies? Rien n’est moins sûr. Le taux de réussite des candidats libres étant inférieur de 15 points à la moyenne des candidats présentés en auto-école (chiffres du Bilan du permis de conduire 2017), si le modèle du candidat libre venait à se généraliser, le nombre d’examens devrait fortement augmenter… ainsi que le nombre d’IPCSR nécessaires pour les faire passer! À moins, bien sûr, que l’examen soit privatisé (ce qui est pour l’instant exclut du rapport Dumas) ou de fixer le prix de la représentation à un tarif supérieur à 61€ (prix de revient d’un examen pour le Ministère).

Une décision déjà actée?

Le rapport précise que « si la voie d’une désintermédiation pour l’ensemble des candidats (candidats libres ou présentés par une école de conduite) n’était in fine pas retenue ; pour la mission, il convient à tout le moins de généraliser l’applicatif « candilib » pour l’ensemble des candidats libres qui se présentent à l’épreuve pratique sur le territoire. ». La référence est limpide. Le rapport semble oublier la définition d’un « candidat libre », ce qui exclut de fait les candidats formés sur les auto-écoles en ligne, disposant d’un agrément.

Dès lors, il semble évident que la décision a été prise (avant même la rédaction du rapport) et que l’application sera généralisée – sous une forme ou sous une autre – et seul son périmètre reste à définir. Plusieurs éléments tendent à aller dans ce sens:

  • Candilib est listée parmi les « start-up en accélération » sur beta.gouv.fr ;
  • Les noms de domaine candilib.fr et candilib.com ont été réservés (en vue d’une prochaine mise en ligne?) ;
  • Selon nos informations, une réunion a eue lieu le 4 février (avant même la remise du rapport parlementaire) à la DSR au sujet de Candilib. Cette réunion avait pour objet les améliorations à apporter à la plateforme en vue d’une extension de l’expérimentation à d’autres départements. Le directeur technique d’Ornikar, Alexandre Barreira, était présent à cette réunion.

Un fiasco programmé

La généralisation de Candilib, si elle semble inévitable, risque de poser des défis considérables. En effet, l’ensemble des candidats en cours de formation vont vouloir s’inscrire à l’examen dès la mise en place du système (certains avant même d’avoir effectué 20 heures de conduite), et le système risque de se retrouver très vite saturé.

Des phénomènes similaires à ceux constatés avec la privatisation de l’ETG vont voir le jour : certains candidats réserveront une place d’examen « pour voir ». Ils se présenteront sans leur dossier, sans accompagnateur, dans des véhicules non conformes, etc… Pour éviter que les délais de présentation (et de représentation) ne deviennent interminables, les IPCSR n’auront d’autre choix que de baisser leur niveau d’exigence et donner le permis à des élèves mal formés et potentiellement dangereux.

Sans souhaiter de mal à personne, nous pourrions nous retrouver dans quelques mois dans un pays où les malades réserveront sur Doctolib et les futurs accidentés de la route réserveront leur place d’examen… sur Candilib. Triste époque.


Les organisations professionnelles reçues à Matignon le 14 février

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La semaine qui vient de s’écouler a été riche en événements. Dans le prolongement de la manifestation nationale de lundi et de la remise du rapport parlementaire par la députée du Gard Françoise Dumas le lendemain, les représentants des organisations professionnelles étaient reçues hier matin à Matignon, par Monsieur Antoine Saintoyant (Conseiller économie, finances, industrie auprès du Premier Ministre).

Cette réunion a été l’occasion pour les représentant des organisations professionnelles de réaffirmer plusieurs points.

1) L’opposition à l’ubérisation, qui met en danger de nombreux établissements et qui est synonyme de précarité pour toute une profession, ainsi que du modèle de société ultra-libéral et déshumanisé qu’elle sous-tend.

2) La nécessité de faire respecter les décisions de justice et de la législation avec (1) la fermeture du « Permis Libre », en application de la décision du Tribunal administratif de Lyon du 20 novembre 2018, et (2) la mise en place de contrôles effectifs contre le travail au noir et en dehors du cadre des établissements d’enseignement de la conduite (moniteurs exerçant sur Le Bon Coin).

3) L’existence de solutions concrètes pour faire baisser le coût de la formation au permis de conduire avec (1) la baisse de la TVA à 5,5% pour rendre le permis de conduire plus abordable, (2) l’affectation des recettes issues des radars au budget de formation des Français, ou encore des dispositifs permettant d’accroître la lisibilité des aides dans lesquels les auto-écoles joueraient un rôle de guichet unique.

4) La « dangerosité » de certaines mesures proposées dans le rapport Dumas et la nécessité de les abandonner, en particulier (1) l’inscription de la portée nationale de l’agrément dans le code de la route et (2) la possibilité pour les élèves de pouvoir décider seuls de leur inscription à l’examen pratique.

Le communiqué publié par le CNPA à l’issue de la réunion précise que « cette réunion marque le début de la concertation que lancera le Gouvernement dès la semaine prochaine, et jusqu’à la fin du mois de mars, pour débattre avec les professionnels de l’éducation routière de la réforme du permis de conduire. Les modalités de la réforme du permis de conduire seront annoncées à la suite de cette concertation, au plus tard au début du mois d’avril » (à la fin du Grand Débat national). Ces réformes seront prises par décret et ne feront pas l’objet de vote par le Parlement.

Les organisations professionnelles s’impliqueront dans cette concertation, menée par le Délégué interministériel à la Sécurité routière, Emmanuel Barbe, sous l’égide de Matignon et des ministères parties prenantes à cette réforme, et « veilleront à ce que les mesures qui seront actées à l’issue de ce processus soient favorables tant au pouvoir d’achat qu’à la qualité de l’éducation routière ». Elles souhaitent également que cette concertation mette en exergue l’importance des contrôles effectués au niveau départemental, et de faire respecter la réglementation.

Voir la vidéo publiée par l’UNIC à l’issue de la réunion à Matignon.

Rapport Dumas: les 23 propositions

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Ce mardi 12 février, la députée du Gard Françoise DUMAS remettait au Premier ministre son rapport sur le permis de conduire, intitulé « Vers un permis de conduire plus accessible et une éducation routière renforcée ». Dans ce rapport, la députée LREM formule 23 propositions destinées à favoriser l’accessibilité du permis de conduire, tant en termes de prix que de délai, et assurer un haut niveau de qualité pour l’éducation routière. Nous reproduisons ces propositions ici.

Proposition n° 1 : supprimer l’obligation, pour obtenir un premier permis de conduire avant 21 ans, de détenir une attestation de sécurité routière (ASR) pour les jeunes déscolarisés ou non scolarisés en France, pendant la période d’enseignement secondaire, afin de ne pas créer une contrainte supplémentaire pour l’accès au permis de conduire.

Proposition n° 2 : enrichir le contenu pédagogique de l’ASSR 2 et mettre en place un accompagnement des apprentissages des règles de circulation, en sécurité, sur l’espace public. Expertiser l’inscription de l’ASSR2 au programme de la classe de 4ème afin de garantir que tous les jeunes de 14 ans aient bénéficié de cet enseignement

Proposition n° 3 : renforcer le continuum éducatif tout au long de la scolarité en développant les contenus, en ouvrant la formation des élèves aux professionnels de la conduite et en tenant compte des nouvelles mobilités pour permettre aux élèves d’avoir une connaissance approfondie du code des mobilités.

Proposition n° 4 : favoriser les expérimentations pour adapter les messages de prévention aux territoires, notamment dans les DROM-COM.

Proposition n° 5 : prévoir un temps collectif d’échange pour l’apprentissage du code de la route et donner la possibilité à tous les jeunes de présenter l’épreuve théorique générale lors de la phase obligatoire du service national universel.

Proposition n° 6 : donner la possibilité à tous les jeunes accomplissant le service national universel volontaire de longue durée, la réserve nationale et le service civique de passer l’épreuve pratique du permis de conduire, pendant cette période, à titre gratuit.

Proposition n° 7 : revoir l’épreuve théorique générale et y introduire des épreuves concernant le code de la route, notamment la maîtrise de la signalisation en utilisant les outils d’analyse de données et les retours des plateformes internet. Clarifier et simplifier les questions afin de favoriser l’accessibilité de cet examen.

Proposition n° 8 : développer un vivier d’accompagnateurs pour encadrer les conduites accompagnées et supervisées afin que chaque candidat puisse bénéficier de ces dispositifs.

Proposition n° 9 : expertiser l’abaissement à 17 ans de la limite d’âge pour la délivrance d’un permis B, valable uniquement sur le territoire national. Cette faculté serait ouverte aux élèves en conduite accompagnée qui ont satisfait les obligations minimales (3 000 kilomètres, rendez–vous pédagogiques) et réussi l’épreuve pratique du permis de conduire. À 18 ans, le jeune disposerait d’un permis de conduire de droit commun.

Proposition n° 10 : L’article R. 213-1 du code de la route prévoit que : « Les agréments visés à l’article L. 213-1 sont délivrés pour une durée de cinq ans par le préfet du lieu d’implantation de l’établissement ». La mission propose de le compléter par les mots « Cet agrément a une portée nationale ».

Proposition n° 11 : compléter le livret d’apprentissage par la précision de l’identité du moniteur et le numéro de son autorisation d’exercer ou de l’accompagnateur bénévole et de son numéro de permis de conduire et rendre la présentation de ce livret obligatoire lors de l’épreuve pratique.

Proposition n° 12 : examiner une baisse de la taxe sur la valeur ajoutée pour les prestations relatives au permis de conduire dès lors que la directive en projet proposée par la Commission européenne sera adoptée.

Proposition n° 13 : définir et diffuser un contrat type (proposé par la DGCCRF) afin de garantir au candidat la transparence dans son parcours d’apprentissage de la conduite.

Proposition n° 14 : mettre en place (Délégation à la sécurité routière – DSR) un portail internet national permettant : d’accéder à l’inscription gratuite auprès de l’agence nationale des titres sécurisés (ANTS) à l’examen théorique général et à l’épreuve 2 pratique ; d’identifier les acteurs qui proposent un accompagnement personnalisé et notamment le vivier d’accompagnateurs bénévoles pour chaque territoire en coordination avec les Régions ; de connaitre le niveau de prestations offertes par chaque école de conduite, par exemple la durée précise d’un cours de conduite ; de publier les taux de réussite médians aux épreuves pratiques par école de conduite (assorti, si l’école le souhaite, d’un tableau présentant les taux de réussite en fonction d’un nombre d’heure de pratique, par profil type) ; d’accéder à l’information sur les modalités d’accompagnement financier.

Proposition n° 15 : parallèlement à la mise en place du label, il conviendra d’organiser une concertation de l’ensemble des acteurs du secteur, sous l’égide d’une personnalité qualifiée, pour définir la liste des prestations réalisées par les écoles de conduite qui seront portées à la connaissance du public sur le portail internet (proposition n° 14) notamment sur toutes les dimensions qualitatives et pédagogiques des prestations. Cette liste de critères remplacera le label actuel. Les conditions pour bénéficier des aides publiques ne seront pas liées au respect de tous les critères de cette liste. Cette dernière devra être mise en place dans un délai de six (6) mois à compter de la remise de ce rapport. Les contrats de labellisation déjà conclus ne seront pas remis en question.

Proposition n° 16 : étendre le dispositif de suramortissement voté en première lecture du Projet de Loi de Finances 2019 par l’Assemblée nationale au simulateur de conduite.

Proposition n° 17: promouvoir des modalités innovantes d’apprentissage de la conduite comme le recours à des simulateurs pour appréhender les manœuvres et les « mises en situation » au regard de certaines situations d’urgence (freinage d’urgence, conduite de nuit, sous la pluie / ou la neige) et augmenter le nombre d’heures d’apprentissage sur simulateur à dix heures ; promouvoir le permis de conduire sur les véhicules à boîte automatique et réduire à trois (3) mois le délai permettant sa transformation en permis « classique ».

Proposition n° 18 : développer un portail internet qui permette au candidat d’accéder facilement aux aides au financement du permis de conduire. Présenter ce portail lors des journées du service national universel. Expertiser la mise en place d’un guichet numérique, décliné au niveau régional, afin d’orienter et d’accompagner les demandeurs d’un financement du permis de conduire. Ce dispositif national serait piloté par les régions, au plus près des territoires.

Proposition n° 19 : désintermédier l’attribution des places de l’examen pratique en mettant en place un calendrier en ligne pour l’intégralité du territoire national, à l’instar de l’expérimentation en cours pour les candidats libres.

Proposition n° 20 : afin d’éviter que les candidats ne se présentent plusieurs fois et dans des délais très courts : facturer la seconde inscription à l’examen pratique et limiter le passage à une fois tous les quinze jours.

Proposition n° 21 : garantir l’homologation du véhicule à double commande présenté à l’examen pour permettre à tous les candidats d’être traités de la même façon. Si l’école de conduite dispose d’un véhicule disponible le jour de l’examen, elle pourrait d’ailleurs accompagner le candidat comme dans le système actuel.

Proposition n° 22 : faire évaluer par le ministère de l’Intérieur les mesures complémentaires de recrutement d’inspecteurs du permis (détachement de militaires ou policiers ; réduction de la durée de formation de certains inspecteurs ; organisation de concours d’inspecteurs locaux –Ile de France par exemple).

Proposition n° 23 : étendre l’expérimentation du Groupe La Poste à d’autres entreprises assurant des missions de service public.


Moniteurs d’auto-écoles en ligne : la précarité comme seul horizon

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Depuis le début de l’année, Ornikar et En Voiture Simone passent à la vitesse supérieure dans leur communication à destination des élèves… et, plus récemment, à destination des enseignants de la conduite. Face à l’afflux d’élèves attirés par les tarifs low cost avancés comme seul argument commercial, ces entreprises se doivent impérativement de trouver des enseignants en nombre, sous peine de créer de nombreux élèves mécontents (faute de place sur les plannings).

Aussi, ces deux entreprises ont mis en place des opérations de communication dans lesquelles elles vantent l’attractivité des partenariats qu’elles proposent aux professionnels. Par le biais de ces opérations, les auto-écoles en ligne visent à attirer certains enseignants, en leur faisant croire qu’ils bénéficieraient d’un salaire supérieur à celui que peuvent leur offrir les auto-écoles de proximité. Décryptage.

Vidéo postée sur le compte Facebook Ornikar Pro

Des calculs biaisés

Les salaires promis par Ornikar sont à la fois irréalistes et trompeurs. Ces calculs sont irréalistes car ils ne prennent pas en compte (ou minorent) certains éléments de charges. Ils partent du postulat que l’enseignant ne prend pas de congés, qu’il n’est jamais malade ou retenu par des obligations familiales.

Capture d’écran du site internet d’Ornikar

Ils ne prennent pas en compte les aléas inhérents à l’activité d’enseignant de la conduite, tels que les accidents et les pannes, qui impliquent une immobilisation du véhicule. Ils ne prennent pas en compte les aléas climatiques (le verglas notamment) qui rendent nécessaire l’annulation des leçons. Certains frais (parfois importants) liés à la restitution du véhicule ne sont pas pris en compte.

Ils impliquent un planning rempli à 100%, tous les jours de l’année. Aucune auto-école en France ne peut se vanter de ce taux de remplissage. Ils impliquent également une amplitude horaire très importante, au détriment de la vie personnelle de l’enseignant. Un salarié a un emploi du temps fixe et défini à l’avance, deux jours de repos consécutifs par semaine, les leçons décommandées sont rémunérées… Un enseignant auto-entrepreneur doit être disponible du lundi matin au samedi soir pour effectuer le même volume de leçons.

Ces chiffres ne prennent pas en compte le temps passé pour l’accompagnement des élèves à l’examen pratique, souvent supérieur à une heure en région parisienne (les convocations des candidats libres n’étant pas regroupées comme c’est le cas pour les auto-écoles traditionnelles).

Enfin ces chiffres sont trompeurs car le salaire mis en avant tient compte de l’ACCRE (Aide à la création ou à la reprise d’entreprise). Cette aide – qui consiste en exonération ou réduction de cotisations sociales – est passagère et dégressive (3 ans maximum). Par ailleurs, les exonérations disparaissent dès lors que les revenus dépassent 40 524 € (soit 135 heures par mois, à 25€/heure).

Ornikar est tellement conscient que les chiffres présentés ne correspondent pas à la réalité que l’entreprise s’est sentie obligée de préciser sur son site :
« Ce prévisionnel est non-contractuel, il est destiné à vous aider à comprendre votre activité et votre rémunération en tant qu’enseignant indépendant auto-entrepreneur. Il présente l’activité avec et sans l’ACCRE. »

Un salaire moins attractif qu’il n’y paraît

Afin de déterminer si les salaires vantés par les auto-écoles en ligne étaient à ce point attractifs, nous avons établi un tableau comparatif, en calculant le salaire d’un enseignant disposant du TP ECSR selon qu’il soit salarié au salaire minimum, salarié au salaire moyen ou auto-entrepreneur pour le compte d’une plateforme.

Il ressort de cette comparaison que si l’on retire les exonérations de charges temporaires et que l’on prend en compte les charges réelles, le salaire d’un enseignant auto-entrepreneur est inférieur au salaire moyen d’un enseignant salarié. Si l’on prend en compte les aléas décrits précédemment, le salaire d’un enseignant d’Ornikar ou d’En Voiture Simone tendra, à terme, vers le salaire minimum d’un salarié.

En 2015 déjà, la Tribune des auto-écoles avait réalisé des calculs dont le résultat est relativement proche.

Aux considérations purement financières s’ajoutent le fait que l’enseignant auto-entrepreneur bénéficie de protections bien moins importantes et qu’ils sont soumis à des formalités qui devront être effectuées sur leur temps libre. Enfin, il est nécessaire de prendre en compte que le régime de retraite des auto-entrepreneurs est moins favorable que celui des salariés et que ceux-ci ont plus de difficultés à contracter des prêts (immobiliers notamment) auprès des banques.

Moniteur Ornikar = futur smicard?

Autre phénomène à souligner : plus le nombre d’enseignants sera important sur ces plateformes, plus le risque que les salaires baissent est important. En effet, si les disponibilités des enseignants travaillant sur ces plateformes venaient à excéder la demande en leçons de conduite, alors la tentation serait forte pour les plateformes de faire jouer la concurrence entre auto-entrepreneurs (et de tirer les rémunérations vers le bas). Des phénomènes similaires ont été constatés sur les plateformes de réservation de VTC, ainsi que sur celles de livraison de repas. Ce phénomène a été documenté dans de nombreux articles (ici, ici ou encore ici), mais surtout dans le rapport remis par Jacques Rapoport en 2017 (voir plus bas).

Les belles promesses d’aujourd’hui pourraient se transformer demain en désillusions et en précarité…


Entretien avec François Lopez

Par
La rédaction de PermisMag
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François Lopez, gérant de l’auto-école Le Local à Nice, a porté plainte en fin d’année contre Ornikar, ainsi que plusieurs moniteurs indépendants. Nous sommes allés à sa rencontre cette semaine.

Bonjour Monsieur Lopez. Vous avez porté plainte contre la start-up Ornikar ainsi que contre plusieurs moniteurs indépendants exerçant à Nice, pouvez-vous nous en dire plus ?

Mon auto-école s’est portée partie civile dans une procédure pénale déposée le 21 décembre 2018 au commissariat de l’Arianne, à Nice. L’objet de ma plainte contre la société Marianne Formation (Ndlr: nom de la structure juridique d’Ornikar) et deux moniteurs indépendants est: (1) publicité, par personne morale, tendant à favoriser volontairement le travail dissimulé, et (2) exécution d’un travail dissimulé par personne morale

Pourquoi cette plainte?

Nous les auto-écoles traditionnelles, de proximité, nous subissons en permanence des attaques de toute part… Cette start-up investit énormément d’argent dans de la publicité, vous avez sans doute entendu leur slogan «10 fois moins chers qu’en auto-école ».

Ce qui me révulse c’est qu’ils mettent dans la tête des jeunes l’idée, déjà latente (et largement relayée dans tous les médias), que nous sommes des escrocs… à coup de milliers d’euros de pubs télé, Snapchat, Facebook…

Ils vendent un accès 40 séries pour 29,90€ dans mon auto-école l’accès code en ligne c’est 151 séries pour 25€ donc ils comparent deux formules non comparables… ils n’ont aucun échange humain.

Vous dites avoir porté plainte contre Ornikar et contre leurs moniteurs indépendants… pourriez-vous nous expliquer les raisons de votre mécontentement ?

Mon mécontentement vient du fait que cette auto-école en ligne se développe au mépris des lois. Je m’explique :

En discutant avec mon avocat de la situation dans laquelle nous petite auto-école nous trouvons, il m’explique qu’ils sont eux même dans la même situation d’uberisation à outrance et me donne une définition pragmatique de l’uberisation. D’après mon avocat, il y a trois phases :

  • Phase 1 : une start-up se positionne sur un marché existant ;
  • Phase 2 : elle décrédibilise les acteurs existants (le code pour seulement 29,90€, « dix fois moins chers qu’en auto-école »), paye correctement ses indépendants et s’aligne sur le prix le plus bas du marché, c’est dans la phase 2 que la start-up cumule des pertes ;
  • Phase 3 : elle a l’obligation de baisser ses tarifs à la vente et par la même occasion baisse les tarifs des indépendants à qui elle fournit du travail pour pouvoir survivre face à une concurrence féroce. Exemple le cofondateur d’Ornikar ouvrant une coopérative d’indépendants et demain concurrencera à coup sûr le modèle Ornikar.

Pour en revenir à l’objet de ma plainte, la mise en relation de moniteurs indépendants (payés pour ce service) et de candidats libres est illégal aujourd’hui…

Les textes qui encadrent l’apprentissage de la conduite sont là pour protéger l’élève / candidat. Si l’on se passe de cette protection comme le fait aujourd’hui Ornikar, c’est la porte ouverte a toutes les dérives.

Il doit y avoir cette relation protégeant l’élève.

Un enseignant supervisé par son employeur c’est indispensable

Le gérant, directeur pédagogique ce dernier pouvant lui-même être sanctionné car il détient un agrément de sa préfecture, cet agrément donne à l’auto-école des droits et des devoirs…

La société Ornikar outrepasse ce cadre protecteur.

Vous défendez donc le système actuel, l’auto-école à l’ancienne? Vous n’êtes pas sans ignorer les reproches qui lui sont fait?

Vous êtes un peu dur! Comme dans toute profession il y a des bons et des moi moins bons… mais pensez-vous que les gens de notre génération gardent un mauvais souvenir de leur auto-école ?

Aujourd’hui, les gens pensent que tout devrait être gratuit! Si l’on regarde combien coûte une voiture, l’assurance, le carburant, l’entretien, les réparations, la place de parking… les auto-écoles gagnent très peu d’argent.

Je pense qu’il faut regarder où cette politique du prix cassé nous conduit! La formation de nos gamins doit être uberisée ? Et leur sécurité sacrifiée?

Les objectifs en termes de diminution du nombre de morts sur nos routes on en fait quoi ? Combien coûte une vie humaine, 749€ ?

D’autres pays ont essayé ce système libéral et les chiffres de l’insécurité routière ont explosés… Ils sont revenus en arrière sur notre modèle actuel « d’auto-école à papa ».

Parmi les arguments avancés par le gouvernement pour réformer le secteur, on trouve l’harmonisation des législations au sein de l’Union européenne. Quel lien voyez-vous entre votre plainte et le projet Européen?

Je ne suis que le gérant d’une petite auto-école, comme il en existe plus de 10 000 en France. Mes collègues et moi, nous sommes des petits producteurs de richesses locales. Nous ne faisons pas de d’optimisation fiscale au Luxembourg.

J’ai 5 salariés plus moi-même. Nous faisons vivre le territoire sur lequel nous éduquons nos enfants pour qu’ils deviennent des adultes responsables.

Où voulez-vous en venir avec cette plainte?

Je ne fais pas de politique, en portant plainte à l’encontre d’une société hors-la-loi contre des acteurs échappant à tous les contrôles.

Je demande aux auto écoles de se regrouper autour d’un collectif car ma plainte prendra tout son sens une fois l’agrément national acté et nous demanderons des dommages et intérêts selon les barèmes en vigueur.

Ceux qui souhaitent soutenir notre initiative ont la possibilité de faire un don sur la cagnotte Leetchi créée à cet effet.

Je précise que nous ne sommes pas réfractaires aux évolutions mais nous restons vigilants quant aux intentions de cette classe politique ultralibérale.

Nous continuerons à protéger nos enfants.

Je dis non au rapport Dumas/Guerrini.

Merci.


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